Post:#18691 Date:29.01.2006 (18:22) ... Добрый день!
Ищу людей кто делал у себя на авто этот экономайзер. Поделитесь пожалуйста результатом. Стоит ли? На сколько повысилась экономия?
ternoks Пост: 105645 От 14.Mar.2008 (21:02)
НЕ кто не поедит с газогенератором у себя на барту, Лучше раскажите, как делать пиролиз вне автомобиля и поученное топливо уже использовать в ато
ternoks Пост: 105645 От 14.Mar.2008 (21:02)
НЕ кто не поедит с газогенератором у себя на барту, Лучше раскажите, как делать пиролиз вне автомобиля и поученное топливо уже использовать в ато
я поеду... и другие если дело стоящее.
не забудь подхватить с собой прихватить прицеп дров,
и не забывай через каждые 10 км останавливаться чтоб подбросить дров (взависимости от объма газогенратора
А также надо знать кокой смог оставите после себя на дороге и ванючий запах дегтя
---Так никто и не ответил на вопрос, почему горячий воздух надо подавать ПОД карбюратор а не В него!!!---
Вроде u-bor описывал, что и как выгоднее запихивать в двиг. При разной температуре получается разный обьем. Отсюда и расхождения: вроде лучше холодный воздух для сжатия и повышения мощности, но тогда тяжело создать необходимую топливную смесь. Вот и ищем оптимум...
loiki Пост: 105739 От 15.Mar.2008 (14:22)
Так никто и не ответил на вопрос, почему горячий воздух надо подавать ПОД карбюратор а не В него!!!
думаю будет правильно сказать, что горячий(отработавший) воздух уже не содержит полезного для горения кислорода, а значит не нуждается в своей порции топлива тоесть ему незачем проходить через карб создавая дополнительное разряжение на жиклерах.
если я не прав то поправте
Дело в том, что как раз советовали не отработавший а ЧИСТЫЙ горячий воздух под карбюратор подавать. Вот у меня и возник сразу дурацкий вопрос - а почему надо ПОД а не В? И, кстати, если летом ездить с неоткрытой "зимней" заслонокой (т.е. с горячим воздухом) - расход топлива только увеличивается. Так нафига он там нужен???
_________________ Шел Шива по шоссе - разрушая сущее. А навстречу Cаша шла - круглое сосущая.
ternoks Пост: 105645 От 14.Mar.2008 (21:02)
НЕ кто не поедит с газогенератором у себя на барту, Лучше раскажите, как делать пиролиз вне автомобиля и поученное топливо уже использовать в ато
я поеду... и другие если дело стоящее.
не забудь подхватить с собой прихватить прицеп дров,
и не забывай через каждые 10 км останавливаться чтоб подбросить дров (взависимости от объма газогенратора
А также надо знать кокой смог оставите после себя на дороге и ванючий запах дегтя
Для начала почитайте сдесь, прежде чем так котегорично утверждать!http://kostetsky.narod.ru/ Пытался я купить у них чертежи, заломили стоко!!!
Ездил я на таком чуде,и действительно многие спецы не верившие в это садились за руль моей машины, и приятно удивлялись ее мощи и работе, но это не долго длилось, карбюратор пришлось выбросить, так как все забившиеся его каналы прочисть от кокса неудалось,,,
Наверное поэтому и подают горячий воздух не в карбюратор, а под него.От нагрева бензин будет частично разлагаться, более легкие фракции улучшат работу двигателя, а более тяжелые осядут на стенках карбюратора, закоксовывая его.
А эту систему не кто не внидрял?
Аэродинамическая насадка на выхлопную трубу
ИЗГОТОВЛЕНИЕ: Общий вид показан на рис. 1.
Для изготовления аэродинамической насадки на выхлопную трубу, берут лист железа 1-2 мм (желательно нержавейку) и загибают под конус (1).
Диаметр подбирают соответственно марке автомобиля и объема двигателя (чем больше выхлопная труба у глушителя, соответственно и больше аэродинамическая насадка). Шов по краям заваривается.
На конце конуса закрепляют обруч (2), на котором просверливают продольные отверстия диаметром 5-10 мм.
По 4 отверстиям с 4-х сторон (снизу, сверху, справа и слева).
Аэродинамическая насадка крепиться к выхлопной трубе глушителя (6), с помощью скобы (3), которую зажимают зажимом (4) и затягивают болтами (5).
Рисунок 1
Рисунок 2
ПРИНЦИП РАБОТЫ: (рис. 2) Основан на создании сильного разряжения на конце насадки за счет геометрической формы профиля реактивного сопла с закручивающимся протоком выхлопных газов.
При движении автомобиля со скоростью от 40 км/час и выше, от обтекания насадки встречным потоком воздуха происходит разница давлений, приводящая к ускоренному принудительному отсосу выхлопных газов из двигателя, что делает:
1) Отличную продувку цилиндров от остатков выхлопа, соответственно более полное наполнение цилиндров рабочей смесью и увеличение за счет этого мощности двигателя от 15% до 25% в зависимости от типа автомобиля.
2) Снижение отложения нагара на свечах, поршнях, готовках, цилиндров.
3) Экономия топлива на 35-30% за счет улучшения продувки и динамичной работы двигателя.
4) Снижение шума выхлопа.
Испытания на экономию топлива на а/а "Волга ГАЗ-24" показали, что на 500 км пробега по трассе насадка сэкономила топлива еще на 100 км пробега.
источник[ссылка]
насадка больше похожа на рекламный трюк сомневаюсь что она чтото даст. если есть желание продуть цилиндры меняй весь глушак, а еще оч хорошие показатели дает смена выпускного колектора(в народе зовут просто пауком) на спортивный, можно и окна расточить и много чего еще вот только продувка никогда не экономила топливо а лиш увеличивала мощь двигателя за счет дикого потребления которое можно уменьшить лиш создав свой распредвал но это подсилу лиш крупным разработчикам
Всем привет!
Давненько я здесь не был!
Некоторые ответы на поставленные вопросы и предложения.
1. Аэродинамическая насадка это не миф. Действительно, при верном изготовлении и создании (за счет скорости набегающего воздушного потока) разрежении в области выхлопного патрубка, дает положительные результаты. Во время выпускного такта, практически, высасывает почти все отстатки продуктов горения в цилиндре. А это приводит к полноценному наполнению следующей порцией смеси.
Сюда же предложение: если к месту монтажа насадки тонким трубопроводом подвести картерные газы, то убираются прорывающиеся газы, захватываются твердые включения результатов горения, а потому масло служит чуть ли не вдвое дольше! И поражает своей чистотой!
А исключение подкартерного противодавления тоже несет не отрицательный эффект добавки мощности!(Особенно при старой поршневой группе.)
2. Добавка горячего воздуха.
Хоть и неоднократно уже повторял, да деваться некуда - придется еще раз! Лишь бы во благо!
Воздух (чистый, отфильтрованный) можно подавать хоть до карбюратора, хоть после оного. В чем смысл? Принципиально смысл в следующем: задача карбюратора создавать двухкомпанентную смесь (бензин+воздух). КАрбюратор это и делает, но как? В нем имеются жиклеры и воздуха, и бензина. Но они имеют постоянное сечение и не имеют возможности регулировки. (Регулировка холостого хода сюда не относится, т.к.и она не регулируется в процессе движения).
Как быть?
Очень просто. Если у нас есть два компонента, то неважно каким из них регулировать качество смеси! Т.е., мы можем, оставив в покое все жиклеры, тем более что они где-то в диапазоне регулировок, и регулировать качество смеси, например - воздухом. Но на входе в карб уже стоят жиклеры и они не пойдут нам навстречу. А вот если подать воздух (чистый повторяю, отфильтрованный) под карбюратор, то он внесет изменение в качественный состав смеси, т.е. будет идти по пути обеднения. А потому, вы можете честно поставить топливные жиклеры несколько завышенного проходного сечения для вашего двигателя, а потом с помощью регулирующего вентиля на воздухе, уже под карбюратором искать оптимальную точку качества. И даже в движении, если выведите вентиль в салон!
По-крайней мере, для движения со скоростью 60 км в час достаточно на ровной дороге мощности 5 л.с. А наши двигатели далеко за 50 л.с. и потребляют смесь одного и того же качества на всех рельефах дороги!
Теперь о горячем воздухе.
Подается он туда же, под карбюратор по вышеупомянутым причинам.
В чем преимущества? Повышается готовность смеси к воспламенению. Это факт. Если вы заведете воздух по той же линии что и выход тверстия холостого хода в карбюраторе, то горячий воздух (впрочем и холодный, но горячей эффективней) будет отбивать поток бензина от стенки и дополнительно распылять его в коллекторе. Это большой плюс. Есть и недостатки. Нужно делать поправки на температуру нагретого воздуха. Т.е. вот вы едете, на коллекторе нагревается ваш теплообменник (навитая медная трубка) - у вас одни холостые обороты, если вы проедете километров десять-пятнадцать, особенно в жаркую погоду, то у вас, при таком же расходе бензина, обороты возрастают на 500-700. И нужно убавлять подачу топлива в систему холотого хода. И так до тех пор, пока обороты не перестанут прибавляться. Они конечно вносят изменение и в работу главной дозирущей системы, но там вы просто акселератором уменьшаете подачу топлива, выбирая режим движения.
А вот утром, придя в гараж, вы будете вынуждены устанавливать подачу бензина в исходное состояние. Но эта операция (при некоторых навыках) бесплатная!
Что там еще?
Газогенератор на твердом топливе.
Очень интересный вопрос! Просто замечательный! Но мало кто знает, что вся конструкция может быть и намного меньше! ВСе зависит от топлива! В твердотопливном генераторе применяют все, но чаще древесные чурки. А что от них требуется? Древесный уголь! И, если вы будете готовить древесный уголь в стационарной домашней установке, то объем газогенератора, его дымность (а экологичность у него на порядок лучше бензинового пользования) уменьшается.
Теперь, генератор в развитии! Ведь уже и такая идея предлагалась, более того, девятая модель ВАЗ уже много лет на этом катается! И природа говорит ей великое спасибо! А за что? А за то, что умный человек взял бросовый материал, который загрязняет нашу экосферу - полиэтилен и его содержащие, и зарядил это, практически в миниатюрный газогенератор! И уже ненадо брать с собой 300-400 кг объемныъ дров! А сделать, допустим на стационарной установке утилизатор, из которого вы получаете полисодержащую массу, вытянутую, например и намотанную на барабан. Кончился запас - установил следующий барабан, заправил жилу в генератор - и опять поехали! Причем, что очень интересно, нагревателем в генераторе служит - правильно, выпускной коллектор!
На 100 км пути, если мне не изменяет память = 15 кг полиэтилена. Полиэтилена, которым забиты все придорожные кусты, канавы, и вообще...
Что еще?
О! Да! Не очень сложно изготовить двигатель Стирлинга на 5-10 киловатт. Этот тип вообще всеяден! Хоть дрова, хоть мазут, хоть детское ... Что хочешь! Причем, устанавливаешь его под капотом, регулируешь подачу на топливо по оптимуму, подключаешь к нему генератор, батарею аккумуляторов, эл.двигатель, и едешь куда глаза глядят!
Какой мощности эл.двигатель в эл.мобиле? Ну, киловатт 5! Достаточно. И неважно как устойчиво будет работать Стирлинг, батарея, как буфер сделает все что от нее требуется. А вот какой будет батарея? Вс6е зависит от обстоятельств - если топлива недостаток, то можно и на аккумуляторах дотянуть, а если топлива в избытке - то можно аккумуляторов и поменьше бросить!
Такие дела! Извините за многословность, так ведь давно же не был! Накопилось!
С уважением!
