18.04.21(20:18)
mob.skif.biz
Альтернативные источники жизни. Оставь свой мозг, сюда входящий.
dedivan Пост:
633292 От 30.Jul.2019 (10:52)
KomX Пост:
633288 От 30.Jul.2019 (09:44)
И если прокладка между креслом и рулём не переключилась заблаговременно на низкую передачу, то это не повод к возведению в ранг неразрешимой задачу нахождения ВМТ.
Все правильно, но разговор был о том, что на любом движке. не только одноцилиндровом, скорость коленвала меняется, просто с прокладкой это наглядно бывает видно.
А меняется она всегда, это зависит от нагрузки напрямую, и если измерять изменение этой скорости (ускорение) то можно и нагрузку вычислить и время когда подойдет ВМТ и опережение.
Все будет точно, потому что это не косвенный параметр, как например разрежение на впуске.
А обычные ЭБУ вычисляют опережение по косвенному признаку и поэтому часто врут. Поэтому их сигнал на искру нам не годится.
Как с тобой тяжело, деда... Гнёшь свою "линию партии" и на аргументы ноль внимания...
Ладно, давай подробно.
Аргумент №1, торможение до ВМТ и последующий разгон (ускорения) сглаживаются работой других цилиндров, маховиком, массой всей трансмиссии и самого автомобиля. Поэтому, мы можем оценивать динамику либо автомобиля в целом, либо мотора с маховиком (отжали сцепление). Каким образом эта динамика определяется косвенно или через чудо-сельсины, - это вопрос второстепенный.
Аргумент №2, у меня есть аж 4-е импульса на включение форсунок. Я так подозреваю (проверю обязательно по принятии решения о переделках), что эти сигналы жёстко привязаны к фазам открытия и закрытия клапанов, - это раз; временной интервала между двумя последовательными импульсами на открытие форсунок даст мне информацию и о частоте вращения вала мотора и о скорости изменения этой частоты (ускорении), - это два; измеренное значение четверти периода (между двумя последовательными импульсами) позволит мне рассчитать момент времени, когда поршень соответствующий форсунке, от которой пришёл второй импульс, будет в ВМТ.
Что ещё можем определить? Из длительности импульса на форсунку можно определить какую смесь пытается приготовить ЭБУ (косвенно информация и о нагрузке, и качестве сгорания смеси). Разность временного интервала между впрыском и рассчитанной ВМТ и интервала между впрыском и искрой с ЭБУ дадут угол опережения, который предлагает ЭБУ. Анализируй, что хочешь!
_________________
KomX - это комикс (история в картинках) или ком(приходить) икс(к неизвестному)... (Well)
KomX Пост:
633326 От 30.Jul.2019 (12:51)
Как с тобой тяжело, деда... Гнёшь свою "линию партии" и на аргументы ноль внимания...
Дык сам пытаюсь эти косяки решить как можно проще...
А не то что от вредности своей.
Ладно, давай подробно.
Аргумент №1, торможение до ВМТ и последующий разгон (ускорения) сглаживаются работой других цилиндров, маховиком, массой всей трансмиссии и самого автомобиля.
Если бы все так идеально- не глох бы движок от нагрузки.
Аргумент №2, у меня есть аж 4-е импульса на включение форсунок.
Там тоже не все так просто. Вернее бывают ЭБУ упрощенные- где этот сигнал точно привязан к ДПКВ, но буржуи обычно хитрят, для лучшего распыла топлива подбирают момент наибольшего разрежения- это опять вычисляется и плавает. Да еще сам импульс меняется по ширине от педальки. У кого то задний фронт а кого передний... Проверять нужно конкретный модуль.
_________________
я плохого не посоветую
- Правка 30.07.19(13:13) -
dedivan
Посмотри японские патенты по впрыску- там когда впускной клапан только открывается- скорость потока еще нулевая - впрыск в это время неэффективный.
Вот чуть позже, когда воздух наберет скорость- начинают впрыскивать и поток в цилиндре закручивается и хорошо размешивается.
Так им и это не нравится, хотят еще обеднить смесь, но чтобы зажигалась хорошо- для этого впрыскивают ее перед закрытием клапана- чтобы она была поближе к свече. А это уже почти то же самое, что и вычисление опережения ВМТ.
_________________
я плохого не посоветую
KomX Пост:
633326 От 30.Jul.2019 (12:51)
измеренное значение четверти периода (между двумя последовательными импульсами) позволит мне рассчитать момент времени, когда поршень соответствующий форсунке, от которой пришёл второй импульс, будет в ВМТ.
Этого мало- Тебе же нужно теперь угадать когда будет следующая ВМТ.
Я уже говорил про свой способ- по трем точкам.
запоминаются три предыдущие интервала- измеряются разницы между ними и вычисляется дифференциал по двум разницам и по ним предсказывается следующая точка.
Если разница нарастает- движок ускоряется- если нет- перешел в равномерный режим. Если ускоряется, то и прогнозируемый промежуток будет меньше чем предыдущий измеренный.
Но это вообще то не мой способ- это в математике называется построение гладкой кривой по трем точкам или по первой и второй производной.
_________________
я плохого не посоветую
- Правка 30.07.19(13:40) -
dedivan
dedivan Пост:
633335 От 30.Jul.2019 (13:39)
KomX Пост:
633326 От 30.Jul.2019 (12:51)
измеренное значение четверти периода (между двумя последовательными импульсами) позволит мне рассчитать момент времени, когда поршень соответствующий форсунке, от которой пришёл второй импульс, будет в ВМТ.
Этого мало- Тебе же нужно теперь угадать когда будет следующая ВМТ.
Я уже говорил про свой способ- по трем точкам.
запоминаются три предыдущие интервала- измеряются разницы между ними и вычисляется дифференциал по двум разницам и по ним предсказывается следующая точка.
Если разница нарастает- движок ускоряется- если нет- перешел в равномерный режим. Если ускоряется, то и прогнозируемый промежуток будет меньше чем предыдущий измеренный.
Но это вообще то не мой способ- это в математике называется построение гладкой кривой по трем точкам или по первой и второй производной.
Деда, ты же знаешь что такое цикл в программировании. Вот он (цикл), но с опорой на следующий импульс и даст уточнённое положение ВМТ. Но и уточнённое значение не сильно будет отличаться (в силу инерционности движка и коррекции частоты вращения по длительности между импульсами) от того, что через 1/4 периода от предыдущего.
Приятно, что мы пришли к общему пониманию вопроса.
И таки да! Спасибо за участие в виде японских патентов, но задачи сделать из француза японца я перед собой не ставлю.
_________________
KomX - это комикс (история в картинках) или ком(приходить) икс(к неизвестному)... (Well)
- Правка 30.07.19(14:16) -
KomX
KomX Пост:
633339 От 30.Jul.2019 (14:14)
сделать из француза японца я перед собой не ставлю.
Да французы еще более хитрожопые бывают....
_________________
я плохого не посоветую
KomX Пост:
633339 От 30.Jul.2019 (14:14)
Но и уточнённое значение не сильно будет отличаться (в силу инерционности движка и коррекции частоты вращения по длительности между импульсами)
Тупить будет при нажатии на газульку.
_________________
я плохого не посоветую
Поясни, откуда ногу растут у "тупить"?
_________________
KomX - это комикс (история в картинках) или ком(приходить) икс(к неизвестному)... (Well)
Для примера- на карбовых машинках есть вакуумный корректор зажигания.
Сначала нажимается газулька, падает разрежение, меняется опережение и движок раскручивается. У тебя будет наоборот- сначала нужно движок раскрутить, потом эбу высчитает новое опережение, а попробуй раскрутить если опережение неправильное, это и называется тупить- опаздывает реакция на нажатие газульки.
_________________
я плохого не посоветую
Деда, слишком упрощённо подходишь ты к французскому творчеству.
Глянь какой список:
5.2. Система управления двигателем MAGNETI MARELLI 1AP
На всех моделях с двигателями 1,1 и 1,4 л устанавливается система управления впрыском и зажиганием двигателя MAGNETI MARELLI 1AP. Система имеет контур обратной связи, включающий кислородный датчик. Система управляет сбором и сжиганием паров топлива и обеспечивает соответствие всем современным требованиям по нормам токсичности.
Топливный насос, погруженный в топливный бак, подает топливо через фильтр в распределитель топлива. Давление подачи топлива регулируется клапаном, встроенным в топливный насос. На выходе топливного фильтра расположен Т-образный тройник, один конец которого соединен с регулятором давления, а другой — с распределителем топлива. Регулятор поддерживает рабочее давление в распределителе топлива, а избыток топлива по возвратному шлангу сливается обратно в топливный бак.
Электрическая система включает в себя электронный блок управления (ЭБУ) и следующие датчики:
- потенциометр дроссельной заслонки — сигнал в ЭБУ о положении дроссельной заслонки и скорости ее открытия и закрытия;
- датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя;
- датчик температуры воздуха, проходящего через корпус дроссельной заслонки;
- кислородный датчик (лямбда-зонд) — сообщает в ЭБУ информацию о содержании кислорода в составе отработавших газов;
- датчик частоты вращения коленчатого вала — извещает ЭБУ о частоте вращения и положении коленчатого вала;
- датчик абсолютного давления во впускном коллекторе — сообщает ЭБУ о нагрузке двигателя по разрежению во впускном коллекторе;
- датчик детонации — сообщает ЭБУ о раннем зажигании в цилиндрах;
- датчик скорости автомобиля.
Электронный блок управления анализирует сигналы от всех перечисленных датчиков и определяет соответствующий угол опережения зажигания и состав топливовоздушной смеси.
Система управляет холостым ходом с помощью шагового электродвигателя, установленного на дроссельной заслонке. Электродвигатель связан с тягой, которая управляет изменением сечения канала, через который проходит воздух в обход закрытой дроссельной заслонки. Этот же канал используется при холодном пуске двигателя для подачи дополнительного воздуха во впускной коллектор.
ЭБУ управляет системой выпуска отработавших газов и удаления паров топлива.
Если показания какого-либо датчика выходят за пределы ожидаемых значений, то ЭБУ не принимает его сигнал и вместо текущего значения параметра использует записанное в его памяти некоторое постоянное значение. При этом двигатель продолжает работать, хотя и с меньшей эффективностью. При возникновении такой ситуации в комбинации приборов загорается контрольная лампа, а в память ЭБУ заносится соответствующий код неисправности.
Если в комбинации приборов загорелась контрольная лампа, сообщающая о неисправности, необходимо как можно скорее определить вид неисправности. Для этого потребуется специальный прибор, считывающий коды неисправностей и подключаемый к диагностическому разъему ЭБУ.
_________________
KomX - это комикс (история в картинках) или ком(приходить) икс(к неизвестному)... (Well)
KomX Пост:
633356 От 30.Jul.2019 (16:17)
Глянь какой список:
Понятно, печальный случай, датчик положения распредвала отсутствует, поэтому зажигание двухкатушечное, многоискровку не присобачишь- нельзя на него подавать искры после ВМТ.
_________________
я плохого не посоветую
dedivan Пост:
633358 От 30.Jul.2019 (16:43)
KomX Пост:
633356 От 30.Jul.2019 (16:17)
Глянь какой список:
Понятно, печальный случай, датчик положения распредвала отсутствует, поэтому зажигание двухкатушечное, многоискровку не присобачишь- нельзя на него подавать искры после ВМТ.
это надо четыре коммутатора и четыре катушки сооружать
_________________
Дратути
Датчик коленвала есть.. причем с ВМТ.
Что еще надо?
_________________
Автор благодарит алфавит за любезно предоставленные буквы.(с)
oooshiva Пост:
633359 От 30.Jul.2019 (16:45)
это надо четыре коммутатора и четыре катушки сооружать
Это само собой, но нет сигнала когда этими четырьмя катушками управлять. Только попарно. А нужно отдельно, или сигнал выбора из пары. Это как раз должен делать ДПРВ, а его нет, экономия.
_________________
я плохого не посоветую
СНК Пост:
633360 От 30.Jul.2019 (16:49)
Что еще надо?
Положение распредвала. Цилиндр один раз зажигается за ДВА оборота коленвала. Нужно знать в каком ты обороте- первом или втором.
_________________
я плохого не посоветую
У Вас нет прав отвечать в этой теме.