Post:#6317 Date:06.05.2005 (13:51) ... Маховики удобнее в стационарных условиях - пару тонн в землю закопал и ночью на дешёвом тарифе раскручиваешь, а днём используешь. Вещь реальная, не понятно только почему до сих пор не раскрученная :?
Потому что в скором времени после этого ночью будет дороже чем днем.
ЗЫ: Не везде так просто перейти на двойной тариф. Я уже продумал что с ним делать ночью, но энергетики не дают добро на установку такого счетчика. У тверждая что в сельской местности это не допускается. У меня зимой ТЭНами нагревается бойлер. Планировалось увеличить его объем в пять раз и греть ночью. Ночной тариф в три раза ниже дневного.
Valeri-Vas, Опера та же насколько будет хватать батарей.
Жителям Москвы сложно понять проблемы остальных городов
Все, Майкл, у Вас как всегда наоборот. Для небольших городов, особенно частной застройки Электроник просто находка. Пробег в 100, даже 80 км на одной зарядке просто невозможно реализовать в населенном пункте размерами сотню кв.км. При этом, имеются более доступные возможности подзарядиться на любой улице и в любом доме от 220в. Все друг друга знают.
Далее. Чем меньше скорости, тем больше ресурс по пробегу.
Можно целый день переваливаться по вашим ямам без всяких "перегазовок". С утра до вечера. Не подзаряжаясь.
Что касаетя больших городов, с диагональю территории в 50-60км, то здесь необходим пробег уже в 120-150 км, чтобы иметь возможность беспроблемно съездить в отдаленный район и вернуться засветло домой. Да и с подзарядной в крупных городах есть много препятствий.
Таким образом, недорогой электромобиль, сделанный своими руками, белее приемлем сегодня для малых и средних городов. Вместе с тем, нельзя не отметить, что при ограниченном радиусе основных поездок он применим везде. На подходе удешевление более емкиих источников, которые обеспечат пробег 200 и более км. Было бы само авто.
Снизить вес электромобиля можно и за счет установки электродвигателя на постоянных магнитах или электродвигателя с плоским печатным якорем. Такой двигатель имеет большой пусковой момент, что позволяет отказаться от редуктора. Кстати вес такого двигателя в 2,5 раза меньше аналогичного коллекторного или асинхронного. Однако найти в инете двигатель с плоским печатным якорем на большую мощьность не смог. Если кому попадется - выложете ссылку.
На столе лежат две электрические машины: знаменитый мотор Лемко, на постоянных магнитах и наш авиационный генератор (он же двигатель) ГСН-3000, традиционный коллекторник. Обе имеют пиковую мощность около 8Квт. Первый весит 18кг, второй - 12,5. ГСН проигрывает в моменте, но в два раза оборотистей. Редуктором (а он будет всегда присутствовать в авто) моменты по приходе на колесо фактически выравниваются. А вот тяговый двигатель кары близкой номинальной мощности 3,6Квт весит 70кг. Не в том фокус, не в магнитах. Масса двигателя зависит от его предназначения. Тут же появляются проблемы охлаждения и мн.др. Тема широкая.
Для сохранности чисто тяговых батареек, способных отработать 1500-2000 циклов, но не переносящих безболезненно большие разрядные токи (более 0,1С), рассматриваю возможным "загибридить" их стартерными.
"загибридить" в параллель или каждый тип батарей включается в свои моменты времени и также заряжается отдельно ? почему бы вам для стартовых нагрузок не взять мощные ионисторные сборки ? их сейчас выпускают на РКК ЭНЕРГИЯ вроде. штука эта маленькая, но дает хорошие кратковременные токи.
Никто не заметил мою оговорку. Да ладно. 1С.
Рассматриваю допустимыми различные схемы включения батареек. Как постоянная параллель, так и подключение стартерных только на момент повышенных нагрузок. Можно и кратковременно последовательно, если вдруг захочется. Все зависит от емкости и типа стартерных, с моей точки зрения.
Оптиму и ей подобные, допускающие не менее глубокие разряды, чем любые тяговые, можно загибридить напостоянку. И, соответственно, наоборот. При этом нужно учитывать номинальные конечные напряжения заряда при подключении обеих групп в параллель на этом этапе. Возможно, тяговых будет на одну-две банки больше. Нужно строго следовать конкретным характеристикам завода-производителя.
По суперам. Первое. Тяговые имеют ограниченные токи заряда и разряда (50а). Батарейкам не помогут. Импульсные - бедны на емкость. Сброс их энергии произойдет незаметно. Далее, а каким образом можно разрядить ионисторы хоть на половину напряжения? Это нужно создавать целую схему. И, наверное, самое важное. Денег стояит это подраздутое рекламой изделие немерянно, намного больше, чем может быть полезным. По крайней мере, в Электронике.
Инфа. В магаззине, тел.780-33-96 (Сергей) продаются американские АКБ МК-27 двух видов: тяговые 105а*ч по цене около 4500 и стартерно-тяговые 85а*ч за 3700 рублей производства известнейшей фирмы "Троян". Приемлемы для электротранспорта. Это к вопросу об АКБ.
Сначала надо технологию отработать, опытные образцы создать... откатать тогда только... и потом, может сделать электрогазель и не сложно, но в НАМИ кто будет согласования проходить?
_________________ Лучше быть последним среди львов, чем первым среди шакалов.
За месяц без проблем могу переделать Газель на электротягу. Николай, все значительно проще, чем кажется.
Просто я не первый день в теме и все на своей Монзе делал собственными руками. Какждый день провожу пару тестовых заездов. Подбираю батарейки, устраняю шумы по кузову.
НАМИ и ГИБДД - это минные поля для народа. Туда лучше не ходить.
Полагаю таковое возможным в определенной ситуации и при покровительстве кого-либо из сильных мира сего. Лужкова, наиболее вероятно на даный момент. Тогда продавятся НАМИ и операторы машинного доения. И в минном поле проделаются проходы, как сказал бы военный человек.
