Post:#3901 Date:07.02.2005 (12:09) ... . Я уже давненько задумываюсь об электромобиле. На мой взгляд за ними будущее. Причины моих выводов - это тема другой ветки!
. Как мне видится на сегодняшний день (07.02.05) проблема электромобилей - это "батарейки". Если их поставить много, чтобы дальше ехать, то падает КПД авто (из-за перевозки тяжёлых батарей). У авто с КПД 100% собственный вес должен быть равен 0, тогда отношение груза к весу авто с грузом будет равно 1 (100%). Если ставить мало аккумуляторов, то кроме дальности поездок появится ещё одна - время "заправки" на "заправочных" станциях. Ведь если заряжать аккумуляторы быстро то можно также быстро лешиться их.
. Для быстрой "зарядки" аккумуляторов думаю лучше механических аккумуляторов не найти. Принцип действия такого акк. основан на преобразовании механической работы пружины в электрическую. Я прикинул что энергия пружины равна k*x^2, где k - коэффициент жёсткости, а х - перемещение края пружины. Получается что выгодно иметь длинную пружину, так как "х" в квадрате. А вот на счёт жёсткости - надо смотреть материалы.
Основное преимущество - возможность быстрой зарядки. Заезжаем на АЗС, отдаём акк., через минуты 3-4 забираем, ставим и едем дальше. А заправляют акк. при помощи какого-нибудь пресса.
В общем надо ещё считать. :wink:
Михалыч скорее всего смотрел осциллом на шунте, где форма импульса,-есть ток в двигателе. ПОсмотрите напряжение на выходе самого контроллера, там должны быть прямоугольные импульсы напряжения с изменяющейся скважностиью скорее всего. Эти рассуждения справедливы если в контроллере нет встроенного LC фильтра призванного сгладить пульсации тока источника.
.........................................................................Коллега, на выходе КУРТИСА, естественно прямоугольные импульсы
напряжения, а встроенные LC фильтры красиво убрали пики обратной ЭДС,
но, чтобы згладить многоамперные токовые импульсы, фильтрам,вероятно, необходимы другие габариты и массы.
...Про уменьшение скважности: В первой половине диапазона регулировки
её нет,только увеличение амплитуды ; сам не понимаю , как он, КУРТИС,выдаст все 100%, может в конце
диапазона? А на холостых , без нагрузки, тоже рискованно.
Среднее положение педали может возникнуть как при трогании с места при скорости несколько км/час, так и при движении на 60-70 км/час. В том и другом случае произойдет несоответствующий бросок напряжения и тока. А, как следствие, - удар в трансмиссию с вытекающими последствиями. Иногда повторяемый. И зачем убивать авто? Ради чего?
.....Валерий , в момент переключения , и до контакта, на мотор подаётся действующих 60вольт и после контакта будут те же 60 вольт.
...Откуда возьмётся толчок? Кроме того, при резких, импульсных, повторных нажатиях педали( к примеру , на ухабе) переключения не произойдёт. Переключает не один контакт, а и ещё 4 грамотных релюшки.
А вот и нет, Валентин. При сохраняющемся положении педали скважность останется неизменной, а напряжение возрастет в два раза. Ток, соответственно тоже. Мощность - в четыре.
На трайке я испытал разницу перехода по питанию от 24 до 36, затем до 48 вольт. При одном и том же драйвере. Земля и небо. А Вы предлагаете это делать на ходу. И что такое "грамотные релюшки"?
.....Валерий , в момент переключения , и до контакта, на мотор подаётся действующих 60вольт и после контакта будут те же 60 вольт.
...Откуда возьмётся толчок? Кроме того, при резких, импульсных, повторных нажатиях педали( к примеру , на ухабе) переключения не произойдёт. Переключает не один контакт, а и ещё 4 грамотных релюшки.
А вот и нет, Валентин. При сохраняющемся положении педали скважность останется неизменной, а напряжение возрастет в два раза. Ток, соответственно тоже. Мощность - в четыре.
На трайке я испытал разницу перехода по питанию от 24 до 36, затем до 48 вольт. При одном и том же драйвере. Земля и небо. А Вы предлагаете это делать на ходу. И что такое "грамотные релюшки"?
...Валерий, до момента переключения на батарее 60в, а на резисторе
управления 5 ком , вероятна полная подача 60ти в., сразу после переключения на батарее 120 в, но на резисторе - 2,5 ком, что соответствует тем же 60ти в.
....Грамотные релюшки это релюшки грамотно включённые, чтобы надёжно выполнить поставленную задачу: одна с паралельной ёмкостью, для задержки срабатывания, другая , с последовательной , для импульсного включения, и 2 в другую сторону. Вариант отработан.
Михалыч, кстати скачайте книжицу, очень познавательно о батареях, да и иным она будет полезна, дабы не путали сено/солома, единственный минус, книга на английском, но в графиках во всяком случае разобраться несложно и без глубокого знания языка.
SALAV Пост: 72714 От 26.Jun.2007 (13:02)
Павел. Своим действом Вы поуменьшите мощность двигателя в четыре раза. Получите не силовой, а дохлый режим. Контроллер будет упорно ограничивать токи независимо от напряжения.
Согласен - основной выигрыш будет в ограничении пикового тока батареи, что думаю положительно скажется на сроке её службы.
А если регулятор расчитан на 200А то на 400А он просто сгорит, будет жалко.
_________________ Благодарю уважаемого Victor1955 за содействие в приобретении электродвигателя!
Благодарю ООО "ИНКО" и лично Марину за содейстаие в приобретении АКБ.
Благодарю "ВИП Технологии" за содействие а приобретени модификатора "Омега"
....Коллеги, я Вас умоляю, вернёмся в тему.
...Итак , далее: половинное напряжение батареи упрощает задачу рекуперации , без которой эл.мобиль, как бы недоношенный.
....Если же вернуться к теме контроллера, непонятно, почему молчат
спецы, понимающие эту тему лучше нас : Игорь Корх, Бенц, Алекс М.?.?.?
Mihalich, переход с 60 на 120 все таки надо выполнять с помощью переключения (или подключения) необходимого количества батарей.
На наши токи контакторы получаются приличных размеров - реле не подойдут. Не видел таких реле, чтобы держали хотябы 100 ампер.
На 16 ампер есть.
У меня вопрос:
Коллеги, кто и как меряет емкость аккумулятора. Я вижу наиболее простой способ - нагрузочной вилкой. Может быть как то по другому надо, например ареометром. Если нагрузочной вилкой, то подскажите какую лучше использовать.
Михалыч, я хоть и не великий спец в электромобилях, но могу сказать однозначно, что в режиме до половинной мощности эл двигателя особенно при разгоне в режиме мах токов, - параллельное соединение батарей однозначно предпочтительнее.
Чем мотивирую? При параллельном соединении двух половин батарей, их внутрение сопротивления соединяются параллельно и будут равны Rобщ=Rвн/2, при последовательном же соединении двух половинок батарей
Rобщ=Rвн*2 поэтому потери на внутреннем сопротивлении ,батарей в первом случае P=(Rвн/2)*I^2 P=(Rвн*2)*I^2, разница в 4 раза, поэтому судите сами. Второй вопрос: обязательно нужно соразмерять целесообразность этого шага, т.е. стоит ли усложнять конструкцию, и что это даст в итоге в абсолютных еденицах, т.е. реальную экономию в квт/ч.
И потом, не следует забывать такой фактор что усложнение любой конструкции как правило снижает ее надежность.
Такая вот моя точка зрения на проблему.
Успехов вам Михалыч.
_________________ Говорите говорите, я всегда зеваю когда мне интересно.
99,9% всех СЕ устройств, - от неправильных измерений
MSN Пост: 72813 От 26.Jun.2007 (23:11)
Михалыч, я хоть и не великий спец в электромобилях, но могу сказать однозначно, что в режиме до половинной мощности эл двигателя особенно при разгоне в режиме мах токов, - параллельное соединение батарей однозначно предпочтительнее.
Чем мотивирую? При параллельном соединении двух половин батарей, их внутрение сопротивления соединяются параллельно и будут равны Rобщ=Rвн/2, при последовательном же соединении двух половинок батарей
Rобщ=Rвн*2 поэтому потери на внутреннем сопротивлении ,батарей в первом случае P=(Rвн/2)*I^2 P=(Rвн*2)*I^2, разница в 4 раза, поэтому судите сами. Второй вопрос: обязательно нужно соразмерять целесообразность этого шага, т.е. стоит ли усложнять конструкцию, и что это даст в итоге в абсолютных еденицах, т.е. реальную экономию в квт/ч.
И потом, не следует забывать такой фактор что усложнение любой конструкции как правило снижает ее надежность.
Такая вот моя точка зрения на проблему.
Успехов вам Михалыч.
Весь нормальный мир стремится к повышению напряжения бортовой сети электро до 275-520 вольт. В целях снижения потерь. Полагаю, примеры излишни. Давайте согласимся, что они не глупее и впереди нас.
Я патриот, но там, где тянем.
Не так давно Вы, Валентин, утверждали,что эффективность рекуперации не превышает трех процентов. И вдруг ради нее поставили на кон здравый смысл.
Несомненно, что понижение напряжения питания бортовой сети в какой-то степени облегчит процесс рекуперации. Однако, это не слив воды в унитаз. Нужна инвертация, четырехквадрантный драйвер и другие схемные и финансовые решения.
Весь нормальный мир стремится к повышению напряжения бортовой сети электро до 275-520 вольт. В целях снижения потерь. Полагаю, примеры излишни. Давайте согласимся, что они не глупее и впереди нас.
SALAV Да, но при этом надо добавлять, что только для специально сконструированных двигателей, с определенным кол-вом ампер*витков, именно для снижения потерь возникающих из-за повышенного омического сопротивления обмоток таких двигателей.. Здесь работает та же формула P=R*I^2. А спроектированный на 96В (по памяти) американец не будет работать при таком напряжении по определению и никакой контроллер от этого его не спасет.
_________________ Говорите говорите, я всегда зеваю когда мне интересно.
99,9% всех СЕ устройств, - от неправильных измерений
Весь нормальный мир стремится к повышению напряжения бортовой сети электро до 275-520 вольт. В целях снижения потерь. Полагаю, примеры излишни. Давайте согласимся, что они не глупее и впереди нас.
Я патриот, но там, где тянем.
..........................................................................Ну, Валерий Василич! Вы непобедимы в своих заблуждениях!
Ну как же можно объянить то Вам, что рабочего НАПРЯЖЕНИЯ Я НЕ ПОНИЖАЮ! Ну какая разница Вашему мотору сколько на батарее 60 или120,
когда КУРТИС выдаёт ему от 0 до 60 вольт. ?
...Тоже и с импульсами: Как можно не понимать, что, при напряжениях
от 0 до 60, уровень ударных нагрузок и вибраций, для вдвое более мощной паралельной батарей , вдвое безболезненнее!
...Ведь не для усложнения я это предлагаю, а ,чтобы батарее срок продлить.
.....Ну, пусть кто то не понимает,но мы то с Вами , вроде, РАЗУМНЫЕ ОБА ! Так почему же и мы общего языка не находим!?
Привет всем. Давно здесь не бывал.
По "Куртису": конечно же, это ШИМ. Только сам по себе он LC-фильтра не содержит, т.к. дроссель такого фильтра будет соразмерным самому "Куртису". Форма импульсов напряжения на выходе, разумеется, прямоугольная, а форма импульсов тока, снимаемая с шунта при нагрузке электромотором, близка к пилообразной.
Михалыч, у меня еще вопрос по Вашему коммутатору 60/120В (возможно, не дочитал чего-то).
Отключат ли Ваши хитрые релюшки выход "Куртиса" на момент перекоммутации батареи с 60В на 120В (или наоборот)?
народ - посмотрите на MOSFET транзисторы - из них в параллель можно собрать "имитатор реле" для таких вот переключений - на токи в 100-200А.
и никаких контакторов - кнопку нажал или прямо на педали смонтировать ползунок который всю эту автоматику делает - 120-60В. можно вообще как в атомном реакторе (принцип) - при нажатии педали включается несколько сборок батарей - и чем сильнее педаль жмем - тем большее напряжение включается - а чем меньше - тем меньшше число батарей. никаких шимов
правда неравномерный разряд батарей будет - но зато без искр переключения все.
Ой сейчас загрызут, но я все равно скажу. Опять принцип стержней ядреного раактора - но с другой стороны. Для регулировки тока можно использовать несколько ТПТ Мотовилова. 8 преобразователей дадут 256 уровней регулировки, т.е. в диапазоне 0..127 ампер можно регулиировать с шагом в 0.5 ампера. Кпд преобразования будет в районе 90%. Заряд батарей будет равномерным.
(принцип) - при нажатии педали включается несколько сборок батарей - и чем сильнее педаль жмем - тем большее напряжение включается - а чем меньше - тем меньшше число батарей. никаких шимов 
