Post:#3901 Date:07.02.2005 (12:09) ... . Я уже давненько задумываюсь об электромобиле. На мой взгляд за ними будущее. Причины моих выводов - это тема другой ветки!
. Как мне видится на сегодняшний день (07.02.05) проблема электромобилей - это "батарейки". Если их поставить много, чтобы дальше ехать, то падает КПД авто (из-за перевозки тяжёлых батарей). У авто с КПД 100% собственный вес должен быть равен 0, тогда отношение груза к весу авто с грузом будет равно 1 (100%). Если ставить мало аккумуляторов, то кроме дальности поездок появится ещё одна - время "заправки" на "заправочных" станциях. Ведь если заряжать аккумуляторы быстро то можно также быстро лешиться их.
. Для быстрой "зарядки" аккумуляторов думаю лучше механических аккумуляторов не найти. Принцип действия такого акк. основан на преобразовании механической работы пружины в электрическую. Я прикинул что энергия пружины равна k*x^2, где k - коэффициент жёсткости, а х - перемещение края пружины. Получается что выгодно иметь длинную пружину, так как "х" в квадрате. А вот на счёт жёсткости - надо смотреть материалы.
Основное преимущество - возможность быстрой зарядки. Заезжаем на АЗС, отдаём акк., через минуты 3-4 забираем, ставим и едем дальше. А заправляют акк. при помощи какого-нибудь пресса.
В общем надо ещё считать. :wink:
AlexSoroka Пост: 71801 От 15.Jun.2007 (15:03)
а у "устаревшего ширпотреба" альтернатива только одна - ПОЛНАЯ ЗАМЕНА.
а обсасывать какой именно ШИМ лучше для коллекторника разработанного лет 20 назад - это без меня пожалуйста...
.....................................................................
Нет Александр, коллекторник разработан не 20 лет назад, а лет 120,
и ежегодно ему придумывают десятки альтернатив, но на электро транспорте, от кары до электрички, процентов 90 всех тяговых двигателей коллекторники. Конечно искать новые пути надо, и упорству Вашему можно и позавидовать, но можно и всю жизнь изобретать Супер мотор с супер управлением , так и не создав электромобиля.
...Хочу верить, что у Вас получится "Эврика" ( хотя сам не догоняю),
но жизнь коротка, могу и не дожить , потому буду ездить с коллектором.
...Ну а, если доживу до победы электромоторной революции, охотно перестроюсь......Удачи Вам.
Вообще-то электромобили выпускались серийно до примерно 2004 г. в Калифорнии по программе нулевого выхлопа. Потом их собрали у арендаторов(в продажу их так и не пустили) и уничтожили, не смотря на протесты бывших "владельцев". Есть такой фильм на мегашаре: "кто убил электрокар" очень рекомендую... Толковый фильм, рассматривается проблема вцелом, обсуждаются и альтернативы, может кто чего технического вытянет- были интересные моменты.
Развитие в нашем деле идет по двум направлениям. Одни создают реальные модели на имеющейся злементной и агрегатной базе и катаются. Они довольны. Другие постоянно находятся в поиске, изобретают, совершенствуют, отвергают и начинают заново. И тоже счастливы. Даже при отсутствии ожидаемого результата. Каждому свое.
Что касается ШИМа, без него не обойтись. Его общий КПД превышает эффективность каждого из остальных агрегатов. При потребляемой общей мощности из батарей в десятки Квт на контроллере рассеивается тепла на сотню-другую ватт. В проводах не меньше, кстати.
Плавность динамики разгона, ограничения на уровне безопасных токов, согласование драйвера с конкретным двигателем требуют применения ШИР.
Говорить о чем-то более совершенном преждевременно, пока он только в непонятном проекте.
Я уж прошу прощения пишу как делитант, но вот мои рассуждения.
Система такая, АС двигатель на одном валу с маховиком(не очень большим) и все это подключается к вариатору.
У вариаторов есть такой режим работы: обороты двигателя постоянны, а передаточное число меняется. Это называется что-то вроде экономичного режима.
Так вот.
Включаем двигатель, он набирает обороты допустим до 2000. Маховик набирает энегрию. Нажимаем педалЬ, вариатор передает момент на колеса, если правильно рассчитать мощьность то можно стартовать только на запасенной энергии маховика, без перегрузок двигателя. Далее самое интересное, рекуперация(вроде так пишется). При торможени достаточно убрать ногу с газа, даже не трогая тормоза вариатор передаст момент с колес на маховик, а он уж точно ее поглотит даже не моргнув. Далее запасенной энергии хватит на "резвый" старт. И так по кругу.
плюсы как мне кажется:
экономия энергии.
меньший ток разряда АКБ
соответственно дольше прослужат АКБ
увеличится автономное плаванье.
появится динамика, безопасность в потоке.
минусы:
тут как всегда, цена вариатора от 2к зеленых бумажек за восстановленный вариатор.
переменное напряжение, требует осторожности.
Думаю согласование вариатора с двигателем не составит большого труда, но все же засчитаю это как минус.
Вот собственно вся идея.
Ваши мысли
Уважаемый SMT, на форуме у тов. Шулипы Ю. оставил уже для Вас свое мнение. Мне кажется ваша затея заведет Вас в долгострой. Постройте лучше электромобиль как все здесь и доведите его до конца.
А помощь, думаю Вы получите. Мои старания по изготовлению ЩИМ увенчались успехом только благодаря поддержке и реальным советам участников форума.
Вам и пытаются помочь. Остановить на первом же этапе неверного пути. Если являетесь приверженцем электромобиля, подарите вариатор другому. Он электродвигателю не напарник.
Найдите время посмотреть посты данного форума касательно обозначенной идеи. Получите ответы на многие вопросы. В том числе и по маховику.
Тогда поймете, что все вами сказанное в реалии будет выглядеть до противного наоборот. Без обид.
mihalich
...Вот в этом я уже и не уверен. Отказываться от ШИМа рано, нет готовой лучшей концепции, но ограничить его не лучшие свойства стоит.
... Так ,к примеру, трогаться и разгоняться я буду на половинном напряжени паралельных половин батареи .....
....Буду рад конструктивной критике, а ещё больше, ещё лучшим реалистичным предложениям.
Может оно и правильно...
Но! Вы усложняете схему, добавляя дополнительные компоненты. И чем сложнее конструктив - тем меньше его надежность.
Допустим данная схема продлит жизнь батарейкам на 20% (данная цифра весьма спорна как в одну так и другую стороны).
Возникает вопрос - стоит ли это тех затрат и увеличения риска поломки системы?
.........Действительно, ради 20% может быть и не стоит, но если это не 20%, а 100 или больше?
...В настоящее время не стоит сомневаться в разрушительных свойствах
ВЧ вибрации, как и в том , что таковая будет на всех токонесущих
элементах схемы, включая пластины аккумов.
...Драматизирую ли я ситуацию ? Возможно, но для меня, срок службы
батареи год -полтора, вместо ожидаемых 5 -7 лет , это драма, какую я уже однажды пережил. Теперь же , сделаю всё возможное, чтобы, если не устранить ВЧ вибрацию полностью, то хотя бы , многократно её уменьшить. Уже работаю в этом направлении. Будут успехи, доложу.
Приветствую, Михалыч. Несколько непонятным остается смысл снижения вдвое напряжения на этапе разгона. Равно как и надуманное продление, тем самым, срока жизни АКБ. Токи в батарейках не уменьшатся, а возрастут. Процентов на двадцать. С ними и потери. Двигатель будет работать с меньшим КПД. Потребуется дополнительное устройство коммутации. Время разгона увеличится вдвое. И т.д. Цепочка негативов.
...Валерий Василич, если анализировать осциллограммы напряжения и тока, то легко убедиться, что прямоугольные 120 вольтовые импульсы напряжения, вызывают почти пилообразные импульсы тока, которые только вершинами соответствуют 120 вольтам; зглаживающий фильтр дополнит картинку, превратив "высокое" импульсное напряжение в реально действующее усреднённое, которое, в зависимости от положения педали
"газа" (скважности), будет , при скоростях до 50 кмч, возможно до 40 вольт, точнее буду знать позже. Дополнительное устройство коммутации уже работает; время разгона будет зависить только от положения педали; процесс коммутации будет автоматическим и заметным только на приборах или на слух.
Про продление срока службы батарей: Батарее вредит ВЧ пульсация (скважность), которую сам ШИМ уберёт при сопротивлении резистора управления 5 ком.(а не уберёт,поможем) При 60 вольтах это будет при
скорости около 50кмч ,что и будет моей крейсерской - экономичной ездой и не повлияет на скорость максимальную, но и до этой скорости скважность ( и вредность)будут вдвое менньше. Это сплошной позитив.
Михалыч. Хотели бы Вы этого или нет, контроллер при разгоне будет ступеньчато ограничивать ток на 100, 200 и 300 амперах. И в эти насторойки производителя коренным образом вмешаться невозможно. При 60в первоначальная мощность на валу двигателя составит в лучшем случае 4-5Квт. Последующая - 10. Отсюда, ожидать какого-либо разгона, наверное, не стоит.
Ваш двигатель, Валентин Михайлович, расчитан на напряжения 72-120 вольт. Причем, лучший КПД реализуется в более высокой его части. Подключение к питанию 60в приведет к снижению эффективности на десяток процентов. Как минимум. С более высокой нагрузкой на АКБ.
Повторяю, что драйвер Куртис набит сглаживающими пульсации конденсаторами по самый "небалуйся". Равно как и дросселями. И на более высоких напряжениях их работа эффективней. Насколько понимаю, в квадратической зависимости. Была бы необходимость, создатель удвоил-утроил-учетверил бы количество кондюков, дополнил устройство несколькими дроссельными фильтрами, принял иные необходимые меры.
Уверен, что производитель контроллеров обеспечил уютный режим работы батареек во всем диапазоне паспортных напряжений и токов. Иначе он не был бы КУРТИСом.
Валерий Василич, давайте ещё раз,(последний)
по пунктам: 1. напряжение, мощность и разгон зависят только от положения педали, если она прошла половину рабочего хода, напряжение уже 120, и потому динамика и разгон не ухудшаться.
2.про: опять, снижение напряжения: и у меня и у Вас и у всех, после
ШИМа максимальное напряжение может быть только при "педали в упор", когда ШИМ выдаст уже постоянку. Прямоугольный импульс напряжения после
ШИМа, поданный на индуктивную нагрузку с железом( мотор), образует
импульс тока отстающий от напряжения и по фазе и по амплитуде(косинус
ФИ ) Так в начальный момент максимального напряжения, ток равен нулю !
Таковы уж свойства железных сердечников. Работу же производит не
напряжение, а ток, который , хотим или нет, усреднит ( и тем более с фильтрами) максимальнлое напряжение до действующего, и будет оно ,
в зависимости от резистора управления от 0 до 5ком , от ~10 до 120вольт,
но при умеренных нагрузках, при скоростях до 50кмч , оно, напряжение, вряд ли, дотянет до половины. Кстати: а сколько показывает Ваш вольтметр?
..3. Про сглаживание прямоугольных СИЛОВЫХ импульсов: Ну не специалист я в этом вопросе, но, однако, не сомневаюсь: Что бы половину энергии импульсов слить в пустые паузы ( сделать ток постоянным) надо, чтобы фильтрующее устройство имело энергию силовой
батареи! ( в машине не поместится)
......И на десерт: Вспомним про рекуперацию, о которой все говорят , как о необходимости, но никто ещё толком не реализовал.
... Именно режим половинного напряжения, делает рекуперацию вполне
реализуемой с любым мотор-генератором.
mihalich | Post: 72506 - Date: Sat Jun 23, 2007 7:04 am
А откуда у Вас взялась такая уверенность про то, что на АКБ попадают ВЧ токовые импульсы ?(конечно имею ввиду Куртис)
Вы их замеряли? Видели на осцилографе ? Чего проще-то, воткнули шунт после АКБ, перед контроллером и глянули, что на нем ! Только осцилографом. 100 процентов , желание городить дополнительную коммутацию пропадет.
