Post:#3901 Date:07.02.2005 (12:09) ... . Я уже давненько задумываюсь об электромобиле. На мой взгляд за ними будущее. Причины моих выводов - это тема другой ветки!
. Как мне видится на сегодняшний день (07.02.05) проблема электромобилей - это "батарейки". Если их поставить много, чтобы дальше ехать, то падает КПД авто (из-за перевозки тяжёлых батарей). У авто с КПД 100% собственный вес должен быть равен 0, тогда отношение груза к весу авто с грузом будет равно 1 (100%). Если ставить мало аккумуляторов, то кроме дальности поездок появится ещё одна - время "заправки" на "заправочных" станциях. Ведь если заряжать аккумуляторы быстро то можно также быстро лешиться их.
. Для быстрой "зарядки" аккумуляторов думаю лучше механических аккумуляторов не найти. Принцип действия такого акк. основан на преобразовании механической работы пружины в электрическую. Я прикинул что энергия пружины равна k*x^2, где k - коэффициент жёсткости, а х - перемещение края пружины. Получается что выгодно иметь длинную пружину, так как "х" в квадрате. А вот на счёт жёсткости - надо смотреть материалы.
Основное преимущество - возможность быстрой зарядки. Заезжаем на АЗС, отдаём акк., через минуты 3-4 забираем, ставим и едем дальше. А заправляют акк. при помощи какого-нибудь пресса.
В общем надо ещё считать. :wink:
Valeri-Vas, По поводу несовместимости режимов заряд разряд-информация подчерпнута из сети, источник утерян, смысл процесса по памяти там таков, что Аккумулятор это химическое хранилище энергии и ток в нем (как зарядный так и разрядный) обусловлен движением ионов, но поскольку при изменении направления тока(заряд разряд) изменяется и направление движение ионов, то процесс инерционен, насколько?-я сейчас не готов Вам сказать. Заряжаться аккум в таком режиме (рекуперация) конечно же будет. Имелось ввиду что эффективность этого заряда может быть ниже чем при штатном режиме зарядки.
По поводу примеров с двумя группами аккумов на борту: Жил-был такой американец (ныне покойный) Эдвин Грей. Так вот в его проекте было всего 2 пары аккумов по 12/24В, одна пара работала на разряд, другая на заряд, потом они перебрасывались. Кроме патента он имел 6 модификаций своего высоковольтного двигателя,(~15Квт) и как никто другой близко подобрался к внедрению своего детища. Информации о нем полно в сети, да и на этом сайте можно ее найти, однако это тема уже другого разговора...
Вы не очень внимательно прочли мною сказанное? Видимо, полагаете, реакция водилы (0,5 сек) не Ваш предел. У Шумахера, напрмер, четверть. Батарейка, на промышленных токах работает в режиме заряд-разряд при частоте 50 Гц. Не сравнить, если сравнивать.
Что касается стационарных систем разряд-заряд и этого Грея? Не тяните к авто. Просто так, повыеживаться. А зачем?
Valeri-Vas, и кстати каков пробег Вашего Электроника на свежезаряженных батареях?
не боязно отправляться на нем на дальние расстояния?
НЕ задумывались над вариантом прикрутить к нему Бензогенератор? Т.е. изготовить гибрид? Алгоритм работы бензогенератора можно ведь менять под ситуацию..
Есть данные что разогнанный Авто потребляет всего около 5квт на трассе, это как раз мощность бензогенератора. Получился бы вариант: город электомотор с рекуперацией, на дальние расстояния на трассе- бензогенератор с малым потреблением.
Сколько в таком случае потребляет ампер Ваш мотор когда авто разогнан до крейсерской скорости, допустим в 90-110км, или какой у него самый экономичный режим?
И кстати не вижу на ваших фото сцепления, Вы не пользуетесь КПП?
_________________ Говорите говорите, я всегда зеваю когда мне интересно.
99,9% всех СЕ устройств, - от неправильных измерений
Моим батарейкам 8 лет. Поэтому пробег не характерен. С новыми по расчету 100-140. В особо экономичном режиме и с рекуперацией можно достигать 180-200. Думается. На 145-х Троянах.
5 Квт-ный бензогенертор весит более 150 кг и разместится только в прицепе. Думаю, продлжать лишне. Маленький пудовый может иногда и выручить.
При 100 кмчас около 170-190 ампер. 60-70а при 50-60 кмчас. Цифры ориентировочные, поскольку старые батарейки дают заметную просадку по напряжению. И еще. Трансмисионку на менее вязкую еще не менял. Некоторые работы по ходовке не завершены.
Сцепление выбросил сразу, поскольку оно является ощутимой нагрузкой на мотор, особенно в разгоне. Самодельная муфта в десять раз легче (по моменту). При необходимости, синхронизаторы утягивают ротор без особых усилий.
Сцепление выбросил сразу, поскольку оно является ощутимой нагрузкой на мотор, особенно в разгоне. Самодельная муфта в десять раз легче (по моменту). При необходимости, синхронизаторы утягивают ротор без особых усилий.
Valeri-Vas,
Пожалуйста, об этом подробнее.
Если не сложно - эскизы в студию.
Валерий, я попробовал додумать вариант рекуперации, автономным генератором. Проблема в том, что напряжение генератора, должно быть выше напряжения батареи, которое
(результирующая после ШИМА), будет меняться.
Выход, мне видиться , такой: Пульсирующее напряжение ШИМА
через конденсатор и маленкий трансик подаётся запирающим потенциалом на 10ти амперный транзистор коммутатора, так чтобы,
при минимальном напряжении ШИМА,получить максимальное напряжение
для возбуждения автономного генератора, переменного тока .
Полученное генерированное нопряжение , увеличить трансформатором до напряжения зарядки батареи, желательно незавесимое от оборотов.
Михалычу. Вариантов много. В поле зрения проскочил авиационный переменник на 208в в номинале, 16 Квт. Возбуждение: 48в, 2а. В большом дипазоне оборотов он мог бы работать на основную батарею, кторая, напомню, устоится на 108 или 114 вольтах. Связан зарядным. Без особых преобразователей. К этому вопросу подойду несколько позднее.
Как дела с перемоткой?
Ну, Валерий! Мне бы Ваши проблемы. В молодости, когда я,
как и все мы, строил "Светлое будущее всего человечества",
добавку к скромной зарплате я добывал изготовлением сварочных трансформаторов, а потому утверждаю, что зделав
ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ ! , нельзя делать проблему из зарядника.
Проще всего , конечно, взять готовый сварочник с железом
35 до 40 см. кв. и домотать или перемотать втор. обмотку.
Да и с нуля, при наличии готового железа транс. делается
за смену; больше времени занимают переферийные работы:
коробка ,охлаждение,регулятор, приборы.
При наличии 3х фаз, можно использовать очень распространённый промышленный трёхфазный трансформатор
380 Х 36 вольт 1,6 квт. если домотать его вторичнные
обмотки и соединить их последовательно ( а стоит он обычно
ерунду) Вариантов много , это не перемотка якоря .
Михалыч. Ну не хочу ничего доматавать. Не моя страсть. Проще возбуждение генератора отправить на тормозную педаль.
А выбор напряжения на борту определяет уже имеющееся зарядное. Четырехступенчатый автомат. 3Квт массой 5кг. Заточено на 108 вольт. На 114 дает некоторый недозаряд. Погоняю на зазных режимах, найду оптимал.
Михалыч. Вам не приходит желание подсказать, как трехфазный авиационный генератор перевести в режим двигателя? Пусть с 80% КПД. Даже меньше. Есть заманчивые переспективы. 16 Квт номинальной длительной мощности заключено в 16 кг веса, 25 - в 30-ти.
По авто. Не закрываю низ до решения вопроса рекуперации и размещения вакуумного насоса. Подсказали, где можно найти нулевый прямого назначения. Именно его использовали конструкторы АЗЛК. Им верю. По словам моего знакомого, в работе тихо шуршит. Не то, что насос для подкачки шин. А как ваши дела? Пишу таким образом, поскольку зависла почта сервера. Успехов.
Valeri-Vas, НЕ знаю как насчет авиационных, а вот по поводу трехфазных автомобильных такая идея возникала, нужна трехфазная прямоугольная последовательность, что то типа привода, есть проблема-он (генератор в режиме мотора)в начальный момент не знает в какую сторону ему крутится, тоесть может начать крутится в обе, а это не есть гут.
Если правда придумать какоето устройство типа стартера...
По поводу ваккуума. А не проще разобраться как работают электрические гидроусилители тормозов. помоему большинство машин не старше 10 лет имеющих ABS снабжено такими тормозами. там стоит что то типа Электронасоса ВД.
_________________ Говорите говорите, я всегда зеваю когда мне интересно.
99,9% всех СЕ устройств, - от неправильных измерений
Михалыч. Вам не приходит желание подсказать, как трехфазный авиационный генератор перевести в режим двигателя?
Этому я посвятил месяца два экспериментов, выводы таковы:
Идея использования любого переменника для электромобиля любительской постройки БЕСПЕРСПЕКТИВНА В ПРИНЦИПЕ :
Любой ДВ. переменого тока ОДНОРЕЖИМЕН по частоте и оборотам.
( о крановых ДВ. с фазовым ротором из за веса и КПД, не говорим)
Так двигатель в 10 квт. 50 гц. при понижении частоты до 5 гц,
выдаст на валу в 10 раз меньше, но згорит за минуту; при 200гц,
он будет вращаться в 4 раза быстрее но без момента.
( про японскую Элиикку говорить не стоит, у неё 8 специальных асинхронников по 40 квт )
Да , параметры последовательного ДВ. пост. тока, то же меняются с изменением оборотов, но исключительно, так как нужно,
для езды, позволяя обходиться без КПП и сцепления.
Конечно можно переменник переделать в импульсный ДВ. по
принципу мотор колеса Шкондина или ДБУ 200, но это уже другая
тема.
