Post:#3901 Date:07.02.2005 (12:09) ... . Я уже давненько задумываюсь об электромобиле. На мой взгляд за ними будущее. Причины моих выводов - это тема другой ветки!
. Как мне видится на сегодняшний день (07.02.05) проблема электромобилей - это "батарейки". Если их поставить много, чтобы дальше ехать, то падает КПД авто (из-за перевозки тяжёлых батарей). У авто с КПД 100% собственный вес должен быть равен 0, тогда отношение груза к весу авто с грузом будет равно 1 (100%). Если ставить мало аккумуляторов, то кроме дальности поездок появится ещё одна - время "заправки" на "заправочных" станциях. Ведь если заряжать аккумуляторы быстро то можно также быстро лешиться их.
. Для быстрой "зарядки" аккумуляторов думаю лучше механических аккумуляторов не найти. Принцип действия такого акк. основан на преобразовании механической работы пружины в электрическую. Я прикинул что энергия пружины равна k*x^2, где k - коэффициент жёсткости, а х - перемещение края пружины. Получается что выгодно иметь длинную пружину, так как "х" в квадрате. А вот на счёт жёсткости - надо смотреть материалы.
Основное преимущество - возможность быстрой зарядки. Заезжаем на АЗС, отдаём акк., через минуты 3-4 забираем, ставим и едем дальше. А заправляют акк. при помощи какого-нибудь пресса.
В общем надо ещё считать. :wink:
Внутреннее сопротивление даже недорогих китайских 12-в батареек Леоч при емкости 100-150а*ч составляет около трех милиом. Десять АКБ - 30 мом. Включенный параллельно такой ионистор с внутренним 1ом им ничем не поможет. Дорогие супера импульсного типа, конечно, имеют указанный параметр менее тысячной Ома, дают токи разряда в тысячи ампер, однако малоемки. Для примера, моему двигателю энергии 30-килограммового ионистора едва ли хватит на 1-2 сек работы в режиме разгона.
О рекламе курян. Их супера дороги. А рекламируемые такие "сладкие" для нас АКБ они сами в глаза живьем не видели. Форцуют. Осмелюсь предположить, что батареи питерские. Ригель, вероятнее всего. Это их тема.
На электро-Оке стояла подобная массой 315 кг и стоила 14 пачек зелени.
Valeri-Vas, Спасибо, Теперь такой вопрос, при торможении большинство коллекторных движков - они переходят в режим генератора. В городском цикле особенно это актуально, ибо стиль езды предполагает два основных режима: разгон и торможение.
Так вот вопрос: при торможении рекуперация энергии запасенной во время разгона машины вами как-то решена? Или пока дедовским способом-нагреваем тормозные диски, да стираем колодки?
_________________ Говорите говорите, я всегда зеваю когда мне интересно.
99,9% всех СЕ устройств, - от неправильных измерений
Чудесный вопрос.
И не только коллекторных. Практические испытания троицких производителей ионисторов в рамках продвижения своей продукции оформлены официально и говорят о следующем.
При езде в городском режиме до 33% энергии, затраченной на один разгон, можно возвратить в источник энергии. В моем случае - аккумулятор. Понимая их стремление завысить эффект, опустим планку до 25%. И учтем повторяемость возврата. Огромная прибавка к пробегу на одной зарядке.
В этой связи, многие разработчики электромобилей применили на своих конструкциях менее эф. в разгоне двигатели параллельного возбуждения, чтобы иметь возможность легко и просто переводить их в режим генерации.
У меня - чистый тяговик, последовательного включения обмоток. Вопрос рекуперации в моем случае решаем неоправданным усложнением схемы. Как вариант, рассматриваю посадку на один вал дополнительного легкого авиационного генератора, который может при разгоне переходить в режим двигателя.
Интересно, время прихода постов формируется датчиком случайных чисел?
Вопрос по рекуперации предлагаю отметить призом. Только не знаю, каким.
Испытания троицких производителей ионисторов в рамках продвижения своей продукции на рынок оформлены документально и подтверждают, что при езде по городу до 33% энергии, затраченной на разгон, можно возвратить в источник. На каждом цикле. А их за день не счесть. Ну....опустим планку до 25%. Более, чем много.
Из этих соображений многие производители применяют на своих электрониках двигатели параллельного возбуждения, либо переменники. Чтобы иметь возможность рекуперировать энергию, в том числе. В моем случае установлен мотор последовательного возбуждения. Такой попался. В нашей стране выбора нет. Я и ему рад, как ребенок. Планирую на второй выход вала установить легкий авиагенератор. Будет работать в двух режимах. Полагаю, что эф. система рекуперации продлевает жизнь батареек примерно вдвое. Цена которых начинается с тысячи долларов. С увеличением пробега на одной зарядке у всех вопросов, думаю, не возникает.
Valeri-Vas, спасибо за ответ. По поводу тормозов, читал где-то что в импортном гибриде(помоему Приус) используются комбинированные тормоза: штатное торможение- двигатель переключается в генераторный режим и происходит рекуперация кинетической энергии запасенной авто при разгоне. Внештатная ситуация-водитель жмет на педаль до упора и срабатывают обычные тормоза, согласитесь очень неуютно когда вы летите в задний бампер впереди стоящего авто стоимостью в 50 тыс EUR, поглядывая на амперметр и гадая, остановлюсь или нет ?:)
А с рекуперацией неплохо бы попробовать. Вот только есть одна проблема. Аккумулятор это такой зверь, который либо работает одномомоментно на заряд, либо на разряд. одновременно эти процессы совмещать нельзя.
Может статься что будет очень низкая эффективность возврата, или на жаргоне автомобилистов это будет звучать приблизительно так: "..аккумулятор не взял заряд""
Вот тогда наверное прийдутся кстати буферные конденсаторы или ионисторы. У многих заокеанских авторов применяются две группы аккумуляторов, одна заряжается, другая разряжается, потом они местами меняются. В данном случае это скорее всего неприемлемо, так как вес и цена Ваших 19-ти аккумуляторов скорее всего неслабые.
Еще вопрос: как Вы управляете подачей напряжения на двигатель? Это ШИМ, или аля-троллейбас? Е если ШИМ контроллер, то какой импорный или самопал ? Valeri-Vas, и на десерт, - а Вы никогда не задумывались, что для электроника нужно новое сердце? Другими словами остро нужен свой двигатель, который бы и легко переключался в генераторный режим, и был бы "экономичнее" собратьев. Ведь не секрет, что двигатели которыми мы пользуемся сейчас были созданы более 100 лет назад и не претерпели особых принципиальных изменений.
До сих пор ЭДС самоиндукции статорных обмоток двигателя направлена против ЭДС источника ...
_________________ Говорите говорите, я всегда зеваю когда мне интересно.
99,9% всех СЕ устройств, - от неправильных измерений
Из этих соображений многие производители применяют на своих электрониках двигатели параллельного возбуждения, либо переменники. Чтобы иметь возможность рекуперировать энергию, в том числе. В моем случае установлен мотор последовательного возбуждения .
Но есть вариант и для Вашего последовательного мотора:
..Электронный преобразоваиель, делает из 24 вольт 3вольта
50 ампер , подключается к обмотке возбуждения вмомент
рекуперации. Испытан, служил исправно 2 года.
В ближайший год не понадобиться , могу отдать для экспериментального использования.
Спасибо, Михалыч. А будет ли достаточно 3в для возбуждения генерации мощностью до 10 Квт?.
MSN. У меня и мысли не было ограничиваться только динамическим торможением. Парюсь над вакуумником. Скорее буду ездить без стекол, чем с фиговыми тормозами.
По несовместимости работы АКБ в двух режимах не доганяю. На ум не приходит давить на две педали одновременно. Возможности АКБ переходить из одного режима в другой, полагаю, не ограничены. Пример: реверсивный заряд с частотой переключения 15 Кгц.
В отношении использования двух групп батареек не осведомлен. Пример авто, если можно. И зачем?
С контроллером Вы меня просто обидели. Троллеры, самопал.... Нет. Куртис, америкоз, серии 1231, 550а, 120в. С регулировками ступенчатого ограничения по току, крутизны характеристики, динамического торможения.
Мой мотор имеет КПД 89%. По данным изготовителя. Что Вы сможете теоретически еще добавить к этой цифре? Много теоретиков и продвинутых клялись, что сотворят чудо-мотор с обалденными характеристиками. Где они? Моторы. Продвинутые и на данный сайт иногда забегают. Честно говоря, остроты в данном вопросе не испытываю. К слову, Вы знаете КПД двигателя внутреннего сгорания на Вашем авто? Если от 100 отнимете коэф. моего, получите - своего. Так вот.
Основному способу размножения млекопитающих много млн лет. При этом, остается самым предпочтительным. Не так ли? Или... Так будем ли придумывать новый? Традиционный работает и дает ожидаемый результат.
