Post:#3901 Date:07.02.2005 (12:09) ... . Я уже давненько задумываюсь об электромобиле. На мой взгляд за ними будущее. Причины моих выводов - это тема другой ветки!
. Как мне видится на сегодняшний день (07.02.05) проблема электромобилей - это "батарейки". Если их поставить много, чтобы дальше ехать, то падает КПД авто (из-за перевозки тяжёлых батарей). У авто с КПД 100% собственный вес должен быть равен 0, тогда отношение груза к весу авто с грузом будет равно 1 (100%). Если ставить мало аккумуляторов, то кроме дальности поездок появится ещё одна - время "заправки" на "заправочных" станциях. Ведь если заряжать аккумуляторы быстро то можно также быстро лешиться их.
. Для быстрой "зарядки" аккумуляторов думаю лучше механических аккумуляторов не найти. Принцип действия такого акк. основан на преобразовании механической работы пружины в электрическую. Я прикинул что энергия пружины равна k*x^2, где k - коэффициент жёсткости, а х - перемещение края пружины. Получается что выгодно иметь длинную пружину, так как "х" в квадрате. А вот на счёт жёсткости - надо смотреть материалы.
Основное преимущество - возможность быстрой зарядки. Заезжаем на АЗС, отдаём акк., через минуты 3-4 забираем, ставим и едем дальше. А заправляют акк. при помощи какого-нибудь пресса.
В общем надо ещё считать. :wink:
mihalich,
Информация по коллекторным двигателям интересная (имею ввиду зависимость крутящего момента от оборотов). Но я всёравно считаю, что если двигатель рассчитан на 2500 оборотов и при этом имеет 5 НМ момент, то на 250 оборотах он не выдаст момент 50 НМ. А если есть редуктор 1:10, то с этим никаких проблем не будет (за исключением КПД редуктора). Так что эту особенность использовать можно и нужно, но очень осторожно.
Sota,
По поводу генератора Хаббарда, маховиков и прочих аккумуляторов энергии, относящихся к разряду "нестандартных" могу сказать только одно: собрать такой генератор или аккумулятор "на коленке" практически не реально, а купить готовый в странах бывшего СССР невозможно. Если я тут не прав, то приношу свои извинения, но я ещё ни разу не встречал что-то похожее на маховик или генератор Хаббарда в свободной продаже.
По поводу уродцев. Кому как, мне нравятся маленькие машины и я не понимаю людей, которые катаются по городу на огромных джипах, длиннющих мэрсах. Оставить такие машины в городе негде, под домом такие не поставишь - мест и так не хватает, бензин дорожает. Всё это проблемы современного мегаполиса и от них никуда не денешься. Кроме того если кто-то расход постоянно дорожающего топлива: если кто-то может себе позволить прожигать 15-20 л/100 км 95-го бензина, но лично меня давит жаба. Тут я полностью согласен с вторым сообщением mihalich.
Fuhrer,
Я тоже сначала хотел сделать что-то похожее на Вашу схему с двумя двигателями. Но тут есть несколько слабых мест:
1. Второй двигатель надо как-то отключать от вала, когда он не нужен (иначе он станет работать как генератор). Тут есть два пути: первый - электромагнитная муфта (плюсы - всё готово и идёт в сборе, ничего не надо сочинять; минусы - очень маловероятно, что Вы найдёте муфту, удовлетворяющую всем Вашим требования и подходящую сразу по всем параметрам, а это очень даже необходимо), второй путь изобрести что-нибудь своё из доступных компонентов, как вариант могу предложить приспособить узел с заднего колеса велосипеда со звездочками, хотя в принципе, тут конструкция ограничивается только Вашей фантазией!
2. Гораздо проще подавать на один большой двигатель небольшой ток при постоянном напряжении или наоборот (что бы регулировать мощность или обороты) и таким образом экономить энергию и не изобретать велосипед. Проще всего воспользоваться заводскими контроллерами с ШИМ и прочими удобствами они позволят значительно сэкономить энергию (ИМХО, конечно).
Serg,
По поводу закольцовывания энергии не понял, объясните пожалуйста поподробней
admin.skif.biz,
По поводу на каждое колесо по мотору - идея хорошо работает, если над ней работают огромные КБ, двигатели, по своим характеристикам, очень похожи и т.д. Плюс в Вашем случае лучше управлять электромобилем при помощи разности скоростей вращения колёс - а над этим не одно КБ должно трудиться и не один макет должен быть построен (ИМХО конечно).
Fuhrer,
Стартёрные аккумуляторы это дёшево и сердито (особенно герметичные, необслуживаемые), но как тяговые они не годятся (ИМХО - в любом правиле есть исключения). Лучше один раз купить тяговые и забыть о существовании такого компонента как АКБ на 250-300 тыс. км.
Кстати, LICC использовал обычные геливые стартёрные АКБ, интересно, как они поживают и сколько уже проехали?
ovling,
Зачем его отключать то? Пусть работает как генератор в холостую...разве что трение в подшипниках движка лишнее, но оно минимально. А то что один мощный движок лучше двух маленьких не спорю, но где бы его достать такой и не дорого? И ШИМ просто прекрасно, но где его достать за разумные деньги? АКБ я имел ввиду "стартёрную" - всмысле для старта на повышеном напряжении. Сюда любая подойдёт, её цель кратковременно повысить мощность, вроде форсажа. А хорошие импортные стартёрные аккумуляторы вполне можно использовать, они неплохо послужат если не загонять их до полного разряда.
Fuhrer,
По поводу "Пусть работает как генератор в холостую", я не знаю. По моему, он начнёт греться (из-за внутреннего сопротивления обмоток), но с уверенностью сказать не могу.
По поводу страртёрных АКБ. В автомобилях старт происходит один раз - запустили двигатель и он работает всегда, даже на холостых оборотах. В электромобилях нам большие пусковые токи будут нужны каждый раз, когда мы стартуем с места (светофоры и т.д.) или просто разгоняемся (мало ли что), так что большие пусковые токи (хоть и кратковременно) нужны будут довольно часто и мы не знаем, сколько стартёрная АКБ выдержит таких циклов. С другой стороны "большой ток" понятие очень и очень относительное: у меня "большой" это до 40-50 А, у Вас это может быть 400-500А, так что здесь надо смотреть в каждом конкретном случае отдельно.
По поводу ШИМа. Тут есть два выхода: первый - покупаете готовый модуль, второй - находите (или разрабатываете) схему и паяете её. Я буду брать готовый модуль похожий на тот, что есть на[ссылка] потому что никогда со схемотехникой не дружил.
По поводу ШИМа за разумные деньги. Ну Вам прямо всё и сразу . Тут ответ только один - всё в этом мире относительно.
ovling,
Не, 4000 рублей за регулятор это не по мне. А автомобильный аккумулятор токи выдержит, ктоме того они не будут такими огромными как на стартёре, гораздо-гораздо меньше. Проблема в том, что стартёрные АКБ боятся глубоко разряда, соответственно надо либо следить за уровнем разряда, либо искать другие доступные виды батарей. MAG,
Мотор-колесо это конечно хорошо, но для велосипеда. И вообще его не достать, а самому собирать это надо гением быть. Варианты нужны попроще:)
GRN,
ссылка работает, если запятую в конце убрать, моя ошибка . рабочая ссылка вот:[ссылка] MAG,
мотор-колесо классно, когда у Вас огромное производство и тьма оборудования. Тогда с изготовлением нет никаких проблем. А при производстве "на коленке" от них одни проблемы.
Fuhrer,
С глубоким разрядом Вы абсолютно правы. Но вот LICC (создатель электротаврии) после использования стартёрных аккумуляторов от них отказался. Об этом можно почитать у него на сайте в новостях[ссылка] . Всему своё применение, это моё мнение. Хотя если токи небольшие и за аккумулятором следить то он может прослужить довольно долго. Тут кроме практики ничего не даст окончательного ответа.
Кстати, как Вы решаете проблемы дифференциала, или у Вас одно ведущее колесо? И как вы решили проблему управляющих колёс? Меня это сейчас больше всего интересует.
Коллеги , ещё раз ,про двигатели:
Я , все-же , настаиваю, что коллекторный -ТЯГОВЫЙ
двигатель,который обязательно, с последовательным или
сериесным возбуждением,не имеет ни номинальных оборотов
ни номинального момента, он имеет лишь максимальные обороты,
при минимальном моменте и максимальный момент стартовый.
И схема - 2 мотора на 2 колеса , широко применяется от
електро-кар и карьерных грузовиков,до серийнных эл-мобилей постоянного тока.
Проблемы могут быть только с переменниками типа синхронных
или шаговых, но я бы не рекомендовал этого начинающим,
там свои и не меньшие проблемы, да и коробка обязательна.
Для примера: шестиполюстный коллекторный мотор 3 квт
3000 оборотов максимальных, вес 18 кг. имеет момент в упоре
80 ( восемьдесят) НМ. Никакому переменнику трёхкиловатному ЭТО не
присниться.
И ещё двухмоторное преимущество - без диффера и
повыщенная проходимость.
А что это за движок такой, уж больно у него характеристики хорошие. Сколько стоит, где продаётся и где характеристики поподробнее посмотреть можно.
Сергей.
Сергею. Это двигатель поворота танковой башни прошлого
столетия. Лет 40 назад,можно было приобрести на базе "Вторцветмета"
Или на складе "АФИ" (были такие), теперь не знаю, но думаю и теперь,
-места надо знать. Его недостаток -24 вольта , а нужного провода для перемотки, вольт на 100, не могу достать.
ovling,
При узкой колее можно обойтись без дифференциала. mihalich,
Мотор конечно замечательный, но достать проблемно. Приходится исходить из более доступных запчастей:(
находим бесхозный танк и скручиваем с него это чудо .
Движок супер, жалко, только что от танка. Сравнивать отечественные танковые движки с тем. чем располагают "простые смертные" нельзя, но буду искать, может что и нарою в этом направлении.
Сергей.
Коллеги,сам не пробовал, но,мне кажется,попробовать стоит.
в качестве мотора, автомобильный генератор -переменник с
преобразователем-фазоинвертором. Кстати, постоянный генератор автомобильный , даже не пробуйте,-"КПД"ничтожный,
а трехфазник с автобуса или Фуры, бывает и трёхкиловатный;
Попробовать ,запитав через транс, или даже, через лампы,для начала , жигулё-москвичёвский, старенький можно и даром взять ,а уж потом, можно и тратиться на мощный и перематывать вольт на 100-120. Может получится "ЭВРИКА"
mihalich,
Хм...я о генераторах что-то даже не подумал. Правда с переменником надо ещё возиться...питать то полюбому от постоянного тока. Преобразователи только лишнюю энергию жрать будут:(
mihalich,
С генератором мороки много: фазоинвертор, преобразователь, а им как-то управлять ещё надо. Если брать его исключительно для экономии, то сначала надо десять раз подумать, что будет дешевле.
Кроме того, он не очень мощный (порядка 700 Вт минус КПД). Вот параметры жигулёвского генератора:
Максимальный ток (13 В, 5000 об/мин) - 55 А
Пределы напряжения - 14,1+-0,5
Максимальная частота вращения - 13000 об/мин.
Если честно, то я сильно сомневаюсь, что тут что-то получится - генератор для выработки энергии, а двигатель - для того, что бы её тратить.
Вот сегодня наведался в библиотеку КПИ, нашел кое-что по коллекторным двигателям.
1. Зависимость момента от оборотов М=<60/(2*pi*n)>*Р=9,55*Р/n, где
Р - мощность двигателя (электромеханическая). Я сначала рассчитывал Р, имея номинальные М и n. (Вт)
М - момент (Н*м)
n - обороты двигателя (об/мин)
2. КПД коллекторного двигателя больше или равен номинальному на протяжении 50-70% от подводимой мощности. В начале (первые 30-50% мощности) КПД резко падает. Там очень сложная кривая зависимости, как только у меня будет книга, то сразу скину скан. (Может у кого есть - "Электрические машины", автор Кацман).
. Тут ответ только один - всё в этом мире относительно.
.
