Post:#96895 Date:17.01.2008 (13:06) ... делать электромобили слишком сложно. единственный вариант уйти из под бензинового рабства это снизить его. новые двигатели оснащаютс пьезоинжекторами. за счет улучшения распыления бензина снижается расход. Задача такая: 1 или найти где купить инжектора такие и научиться их подключать на любую машину; 2 или найти другой путь улучшить распыление бензина, например ультразвуком.
Люди, есть идеи, как форсунки в инжекторе переделать, чтобы топливо эффективнее воспламенялось???
А то там просто струя топлива в цилиндры бьёт и всё. Коэффициент распыления оставляет желать лучшего. Щас всё-равно большинство тачек с инжектором. Так, что вопрос вполне актуальный.
ПыСы. Про диски механического кавитатора тоже слышал, в журнале ИР статья была. В этой системе ещё и водичка используется и получается на входе в карбюратор водо-топливная смесь. Крайне эффективная для использования в ДВС. Про рост мощности ни чего сказано не было, а вот экономия масла в "убитых" движках и топлива имеется.
_________________ Не бойся делать то, чего не знаешь. Ковчег построил любитель - профи создали Титаник.
при скорости 100 км,час и намеченном расходе 6 литров. надо ультразвуковому распылителю распылять 100 мл в минуту. я в своем увлажнителе посмотрел сколько он распыляет. это меньше 10 мл/мин. писал на сайт разработки уз приборов по этой теме (уз на автомобиле). мне ответили, "в ваших условиях такое не выполнимо".
AlexZander по поводу нагрева, мне лично совсем не хочется даже думать в этом направлении. слишком опасно.
Эл. если ты говоришь об элементарных вещах , можно подробнее?
kriotron я разбирал увлажнитель витек , подключал испытательный инжектор и топливный насос, параллельно дработающему двигателю. результат струя разбрызгивается с пластины крупными каплями с пластины неуспевая распылиться да и видно что мощей не хватает. Вывод - или надо ставить штук 10 пьезо пластин и мощный генератор. или думать чето другое.
Цель мозгового штурма это придумать устройство распыления. А управление подачей бензинаотрегулироват вариантов несколько и все простые.
Переводить бензин в газообразное состояние - это непросто, потому что очень небезопасно. Единственный безопасный способ - сквозь впускной коллектор проложить выпускной. На него нанести радиатор с развитой поверхностью, и там выпаривать. Но это все равно очень опасно.
И потом, после перевода бензина в газообразное состояние, его необходимо остудить, иначе наполнение в цилиндрах упадет, а вместе с ним и мощность двигателя.
100 мл в мин - это примерно так. Но, это по воде. У воды поверхностное натяжение сильнее, поэтому по бензину то показатель будет другой. И потом, любую улучшение качества смеси приводит к снижению расхода, а значит это уже не 100 мл!
Может быть и правильно сделали что перешли от карба к инжектору. Но мне кажется что положительные качества (простота и отсутствие дополнительных насосов) еще не до конца исчерпаны. И, все же форсунка вещь капризная.
Я уже писал здесь не один раз, что в карбюраторе нет регулировки качества смеси. Да, есть только регулировка холостого хода, а в остальных режимах расход бензина и воздуха не регулируется. Регулируется только общая подача смеси. А смесь составляется как? Да просто проходит по калиброванным отверстиям жиклеров! Каменно-пещерный вариант! Потому и расходы разные у разных автомобилей одной и той же марки! И даже разгонные качества разные. А ведь все не так сложно! Имея два компонента - бензин и воздух, не обязательно регулировать качество смеси бензином, можно же регулировать это каче ство другим компонентом - воздухом, что гораздо проще и удобнее.
Представьте, вы подаете под карбюратор воздух, что происходит? А вот что - этот дополнительный воздух, как бы вымещает собой часть смеси, т.е. разбавляет ее воздухом. Да, в предельном случае он ее обедняет, но в нормальном варианте он ее оптимизирует. Остается только "прицепить" клапан подачи воздуха к педали акселератора. И вот уже даже на примитивном уровне - у вас смесь регулируется пропорционально нагрузке на двиг!
А если вы будете подавать не просто воздух, а воздух получивший подогрев на выпускном коллекторе? Тогда он будет еще (т.к. он подается под карб) подогревать смесь! А если в этот воздух еще добавить мелкодисперсную (после УЗ) водичку? А если догретую до пара? Ведь пар это теплоноситель, который намного отличается от горячего воздуха, он будет передавать свою тепловую энергию дисперсии бензина, который будет становиться ближе по свойствавм к парогазовой фозе. А это и есть путь к экономии.
Сразу видно ,что все не читали или забыли ветку с Андреевской теорией. Не смотря на то ,что опыт не удался теория похоже верна , этому есть доказательства, не будем их повторять. Если их принять и вспомнить , что газовое оборудование повсеместно ставится и используется , а газ по взрывоопасности покруче будет паров бензина. Просто газ транспортируется до места приготовления в чистом виде. Следовательно имеем вывод , что переводить бензин в газообразный вид опасно в присутствии ВОЗДУХА! Т.е. испарительная камера просто должна быть очень маленькой - в виде трубки.
Конструкция испарителя представляется вообще простой . Трубку обвить вокруг выпускного коллектора. Как дозировать и перекрывать?
Куда кстати подают газ после редуктора при установке газового оборудования?
_________________ "Кролики - это не только ценный мех..."
Лет 10-15 назад в каком то научно-популярном журнале читал заметку о снижении расхода топлива. Первое место заняла какаято японская автомобильная компания. Расход топлива ихнего автомобиля составил менее литра на 100км. Принцып действия подготовки топлива был как на паяльной лампе, топливо в двигатель поступало в виде пара. Думаю что с таким "карбюратором" можно слабо ездить и на спирту.
Эл Пост: 97279 От 20.Jan.2008 (02:16)
Переводить бензин в газообразное состояние - это непросто, потому что очень небезопасно. Единственный безопасный способ - сквозь впускной коллектор проложить выпускной. На него нанести радиатор с развитой поверхностью, и там выпаривать. Но это все равно очень опасно.
И потом, после перевода бензина в газообразное состояние, его необходимо остудить, иначе наполнение в цилиндрах упадет, а вместе с ним и мощность двигателя.
100 мл в мин - это примерно так. Но, это по воде. У воды поверхностное натяжение сильнее, поэтому по бензину то показатель будет другой. И потом, любую улучшение качества смеси приводит к снижению расхода, а значит это уже не 100 мл!
Может быть и правильно сделали что перешли от карба к инжектору. Но мне кажется что положительные качества (простота и отсутствие дополнительных насосов) еще не до конца исчерпаны. И, все же форсунка вещь капризная.
Я уже писал здесь не один раз, что в карбюраторе нет регулировки качества смеси. Да, есть только регулировка холостого хода, а в остальных режимах расход бензина и воздуха не регулируется. Регулируется только общая подача смеси. А смесь составляется как? Да просто проходит по калиброванным отверстиям жиклеров! Каменно-пещерный вариант! Потому и расходы разные у разных автомобилей одной и той же марки! И даже разгонные качества разные. А ведь все не так сложно! Имея два компонента - бензин и воздух, не обязательно регулировать качество смеси бензином, можно же регулировать это каче ство другим компонентом - воздухом, что гораздо проще и удобнее.
Представьте, вы подаете под карбюратор воздух, что происходит? А вот что - этот дополнительный воздух, как бы вымещает собой часть смеси, т.е. разбавляет ее воздухом. Да, в предельном случае он ее обедняет, но в нормальном варианте он ее оптимизирует. Остается только "прицепить" клапан подачи воздуха к педали акселератора. И вот уже даже на примитивном уровне - у вас смесь регулируется пропорционально нагрузке на двиг!
А если вы будете подавать не просто воздух, а воздух получивший подогрев на выпускном коллекторе? Тогда он будет еще (т.к. он подается под карб) подогревать смесь! А если в этот воздух еще добавить мелкодисперсную (после УЗ) водичку? А если догретую до пара? Ведь пар это теплоноситель, который намного отличается от горячего воздуха, он будет передавать свою тепловую энергию дисперсии бензина, который будет становиться ближе по свойствавм к парогазовой фозе. А это и есть путь к экономии.
Что здесь сложного?
По поводу карба с регулированием воздуха. Есть такой карб почитай[ссылка]
Бензиновый пар надо подавать непосредственно в цилиндр при такте всасывания. Нагревать в выхлопном коллекторе (устройство должно быть похоже на паяльную лампу) и далее по трубке с электроподогревом идти в цилиндры. Кроме того как на системе эфи в бензобаке должен быть насос среднего давления и на трубопроводе специальный буферный бачек для возврата бензина из нагревательной камеры при переизбытке давления пара в системе.
Самому такую систему изготовить сложно. На японском заводе запросто.
Бензин не обязательно переводить в газ испорением и охлаждать, достаточно прокачивать воздух через емкость с бензином с мелкой мелкой сеткой. Недавно листал подшивку журналов "Наука и Техника" аж за 80-ые годы. Там была установка, где воздух под давлением многократно прокачивался через обычный МАЗУТ, на выходе воздушная смесь горела чистым голубым пламенем.
А один изобретатель создал карбюратор в котором всасывание воздуха производится через толщу бензина, где воздух насыщается парами бензина. Правда больше к сожалению ничего неизвестно. Статья по моему была в ИРе.
Газ ведь в баллоне в сжиженном виде , для этого и нужен в газобаллонной аппаратуре узел — Редуктор-испаритель (одним узлом или раздельно) ,что нам и надо.
Смеситель газа-воздушного с дозатором подачи газа тоже штатный от системы газовой нужен . Да и все остальные причиндалы сгодятся. Остается , что , только вместо газового баллона подсоединить канистру с бензином и настроить ? Клапана поменять с газовых на бензиновые.
Кто знает до какой температуры нагревается рабочий элемент газового испарителя ,как нагревается ?
Да пожалуй испаритель надо переделать ., т.к. точке кипения смеси пропан-бутан лежит от -43 до 0 град. С , а у бензиновых углеводородов от 30 до 200 (средняя 50 %) около 100 гад.С.
++++Интервалы температур кипения. Большинство бензинов кипит в интервале 30–200° С. 50%-ная точка, т.е. температура, при которой кипит половина компонентов смеси и которая определяет состав смеси во время прогрева двигателя, а частично и при разгоне транспортного средства, располагается в пределах 98–104° С. Высокое содержание низкокипящих компонентов, таких, как бутаны и пентаны, обусловливает исключительно высокое давление паров и в теплое время является причиной образования паровых пробок, когда газовые пузырьки препятствуют течению топлива по узким трубам двигателей и тепловых установок. В то же время недостаток низкокипящих компонентов служит причиной трудностей запуска двигателя зимой. 90%-ная точка кипения бензина определяет время прогрева двигателя и эффективность использования топлива. ++++http://www.krugosvet.ru/articles/41/1004148/print.htm">[ссылка]
_________________ "Кролики - это не только ценный мех..."
