Post:#66911 Date:28.04.2007 (15:24) ... Прглашаю на тему, научные и технические решения, параметры, конструкции, идеи.
Мой блок-алгоритм.
- Мотор бесколлекторный;
- Рекуперация;
- Электротормоз;
- Антиблокировка;
- Автоподкачка;
- Продолжение движения при проколе шины;
- Минимальная неподрессоренная масса;
- Режимы движения и управления;
Пока хватит, добавляйте предложения,
технические и конструктивные решения.
Одно ограничение, стандартные размеры посадки шины.
SALAV Пост: 68770 От 14.May.2007 (13:46)
Поэтому считаю, что двигатель характеризуется не только вашим Мкр, на котором зациклились, а производительностью, как произведением момента на обороты. Тогда не будет возникать галюцинации с чрезмерным потреблением.
Вы просто не слышите то что я говорю...
А говорю я не про момент, а про то, что Ваш Эдвансид судя по его характеристикам (график) НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕН для езды с 6500оборотов!
почему ? потому что его железо в обмотках (фото разреза на сайте) имеет предел частоты переключения полюсов ! Отсюда и "момент упал в 10 раз", и потери и прочее!
Да, так получается, что то что осталось от Эдвансида на 6500оборотов, Вашему Электронику ХВАТАЕТ для равномерной езды по прямой. Ура !
но я ведь пытаюсь говорить о СПЕЦИАЛЬНОМ решении конструкции эл.мотора для АВТОМОБИЛЯ, для которого 6500 оборотов не будет "запредельным режимом", а не о том что любой эл.двигатель можно раскрутить на холостых оборотах хоть до 20000 оборотов...
А почему момент не должен падать? Мощность не снижается. Обороты растут. Какие потери? Отсюда все ваши необоснованные цифры по М-К. Умножаете мах момент на мах обороты и получаете Удава. А между ними существует обратно-пропорциональная зависимость. Если не знаете, как судить о характеристиках конкретного двигателя, не смешите народ.
"За долгое время развития наземных транспортных средств у инженеров сложились требования к тяговым характеристикам автомобилей, и, соответственно, их силовых установок.
Идеальная тяговая характеристика на графике зависимости силы тяги от скорости имеет вид гиперболы. Отличительная особенность идеальной тяговой характеристики заключается в том, что мощность двигателя остается постоянной в широком диапазоне скоростей. Сила тяги при этом снижается с ростом скорости. Если математически гипербола уходит в бесконечность по обе стороны графика, то на практике идеальная тяговая характеристика ограничивается. В области малых скоростей ограничена тяговая сила, так как шины автомобиля не могут создать усилия больше известного предела, срываясь в пробуксовку. С другой стороны, тяговая характеристика ограничивается максимальной скоростью. Если мощность двигателя остается постоянной, то мощность, требуемая для преодоления сопротивления движению, увеличивается с ростом скорости. На максимальной скорости эти мощности равны.
Из всего многообразия двигателей, когда-либо опробованных в автомобилях, только паровая машина и некоторые типы электродвигателей имеют идеальную тяговую характеристику. Поршневой двигатель внутреннего сгорания лишен этого свойства и требует трансмиссии с переменным передаточным числом. Чем ниже скорость автомобиля, тем больше передаточное число и тяговая сила на колесах - коробка передач приближает тяговую характеристику автомобиля к идеальной. Старые низкофорсированные двигатели большого объема имели в рабочем диапазоне 'падающую' характеристику момента, хоть как-то приближающуюся к гиперболе. По этой причине автомобили довольствовались коробкой передач с двумя-тремя ступенями.
Современные автомобильные двигатели с высокой удельной мощностью и низкой токсичностью, как правило, имеют неблагоприятную тяговую характеристику, их крутящий момент поднимается с ростом частоты вращения. В прежних ДВС с ростом частоты вращения наполнение цилиндра ухудшалось, и двигатель естественным образом 'дросселировался', снижая момент."
Andr Пост: 68777 От 14.May.2007 (14:31)
Идеальная тяговая характеристика на графике зависимости силы тяги от скорости имеет вид гиперболы...
... мощность двигателя остается постоянной в широком диапазоне скоростей. Сила тяги при этом снижается с ростом скорости...
...Если мощность двигателя остается постоянной, то мощность, требуемая для преодоления сопротивления движению, увеличивается с ростом скорости. На максимальной скорости эти мощности равны...
Все верно ! но аксиальные электродвигатели с "безжелезным" статором (т.е. без металла в обмотках) ломают этот стереотип.
Всем известны случаи когда при "постоянной мощности" вам не хватает мощности ДВС машины для обгона на трассе - на советском автопроме это особо чувствуется.
Так вот, получается что на аксиальном двигателе можно получить рост мощности с ростом числа оборотов - ведь "перемагничивания" нет и потерь на гистерезис нет - а значит максимальная мощность у нас будет ограничена расплавлением обмоток и охлаждением, ну и прочностью подшипников Все - пошел работать над конструкцией
Кстати, В.В. потому Лемко и нравится - потому что у него нет "постоянной мощности"
Andr Пост: 68789 От 14.May.2007 (17:12)
AexSoroka. Вы не пробовали посчитать свое МК на аморфном железе?
Это было мое первое желание
но надежды не оправдались - да, аморфное железо материал интересный, малый гистерезис, малые потери - НО: частоты на которых оно работает аналогичны "шихтованному железу" которое применяется и в классике.
А самое неприятное что аморфное железо имеет свойства стекла
его нельзя обрабатывать классическими методами, оно хрупкое и одновременно вязкое... фрезы и прочий классический инструмент - его не берет. Технология его изготовления делает невозможным нормально собирать большие пакеты - надо делать из кусочков (аморфное железо это лента), и во всю голову встает вопрос о том как его резать - лазерный станок - да, но статор получается "золотой" по цене
Самое простое - штамповать - но изготовление штампа "для малой серии" - убивает все коммерческое...
Поэтому пришлось отказаться от идеи использовать аморфное...
Куда его сейчас применяют ? в трансформаторы малогабаритные, в основном для электросчетчиков (в Киеве заводик есть). Там с тороидной формой все просто...
AlexSoroka ......НО: частоты на которых оно работает аналогичны "шихтованному железу" которое применяется и в классике.
У меня вот график показывает при 1 Тл и 5КГц потери 150 Вт/кг. и берет меня сомнение, что это сопоставимо с классикой
По части стоимости и сложности...... это да,
но именно за решение подобных вопросов деньги потом и платят
Я, вообще, применял у себя в источниках сердечники на основе аморфного железа, потом отказался из-за высокой стоимости.
Не очен далеко от нас я знаю кто его производит, да, лента и, вроде, не шире 40мм.
Димуля Пост: 68754 От 14.May.2007 (12:51)
да он забыл про причину торможения двигателем внутреннего сгорания:
Когда там "бросают" газ и отсутствует схема электронного управления газом (для поддержания оборотов двигателя соответствующих данной скорости) то трения в двигателе, особенно в ЦПГ редуцируясь через все пары качения приводят к реальному тормозному моменту... а в ЭД какие трения? разве что в подшипниках... если не отбирать энергию в акк. то никаких проблем нет... Сорока - учите матчасть, пожалуйста.
Вот скажите, вы машину водите?
Что за бред- схема электронного управления газом (для поддержания оборотов двигателя соответствующих данной скорости).
Откуда вы это откопали?
Харьковчанин
Что за бред- схема электронного управления газом (для поддержания оборотов двигателя соответствующих данной скорости).
Откуда вы это откопали?
сейчас это, вроде как, круиз-контроль именуют, а на "горбатом" с ручным управлением была такая удобненькая механическая ручка под рулем
Поймался. Нельзя думать о собеседнике, как о недоумке. не спешите разоблачать. Подумайте, что он имел ввиду.
Намекните хоть немного.
Круиз контроль не имеет к этому отношения.
Человек это описал применительно к торможению двигателем.
Он считает, что если отпустить газ, то впрыск поддерживает обороты двигателя.
Но это не так.
В машине, через канал дополнительной подачи воздуха, поддерживаются обороты как правило на двух уронях.
К примеру 850 и 1500 оборотов.
Если машина стоит, то ХО 850.
Если машина катится, то обороты повышаются до 1500.
Все это при отпущенной педали газа.
1500 - это поддержания работы двигателя при включенной передаче.
Електроника полагает что машине на передаче и немного ползет.
Если мотор заглохнет, то перестаеют работать тормоза и рулевое управление.
Я про ГУР и вакуум усилитель тормозов.
Если машина движется и обороты мотора выше 1500 и педаль газа отпущена, то форсунки не работают и мотор крутится от колес.
Торможение двигателем.
Когда обороты снизились до 1500 мотор опять оживает для поддержания его работы.
Все.
Так устроены все машины.
Даже у карбюраторных (не у всех правда) есть принудительный холостой ход, когда по положению газа и скорости отключает клапан холостого хода подачу бензина.
Подумал и написал.
Как полагаете, есть надежда, что ветку не будут засорять фигней, в том числе и мы?
Если выбросить первый и второй посты, забыть о них, то в целом обмен мнениями идет в нормальном русле. Развитие данной ветки, как и остальных, зависит только от нас. Не стоит, полагаю, отвлекаться на авто с этим поганым топливом. Мой знакомый в письме на просьбу посмотреть конкретное ТС написал, мол "Вы хотите его обезвредить?". Т.е. переделать на чистое.
AlexSoroka Пост: 68165 От 08.May.2007 (18:42)
А тему эту предлагаю заморозить - потому что действительно новых идей я в эл-двигателестроении не вижу - а послушав докторов наук от электротехники - так вообще хочется забросить все надолго...
Ну наконецто, я вообще не для самодельщиков это прописал.
Для людей реально ищущих решения я предлагаю найденные фирмой "АВА"
Посмотрите, может поумерите свои амбиции фомы неверующего.