Post:#66911 Date:28.04.2007 (15:24) ... Прглашаю на тему, научные и технические решения, параметры, конструкции, идеи.
Мой блок-алгоритм.
- Мотор бесколлекторный;
- Рекуперация;
- Электротормоз;
- Антиблокировка;
- Автоподкачка;
- Продолжение движения при проколе шины;
- Минимальная неподрессоренная масса;
- Режимы движения и управления;
Пока хватит, добавляйте предложения,
технические и конструктивные решения.
Одно ограничение, стандартные размеры посадки шины.
Причем здесь 15 км/час и 2000 оборотов. Переключайтесь, до прямой передачи. Раскручивайте мотор далее
И что будет ? а будет то что с момента превышения "предельно расчетных оборотов" ваш эл.двигатель просто начнет терять мощность и момент + растут потери на перемагничивание, т.е. он сильнее греется еще... Вы не хотите понять что у стали электротехнической есть такие понятия как "насыщение" и "предельная частота коммутации" - основанная на "петле гистерезиса". Да, можно на холостом ходу раскрутить двигло постоянного тока хоть до 10000 оборотов (если подшипники выдержат) - но это нештатная работа с большими потерями в железе...
Если Вы играетесь с детскими редукторами - это один вопрос. А рельный автомобиль - несколько иное. При замене ДВС на ЭД ничего в трансмисси не меняется. Откуда букс и юз приснился? Удивляете опять.
любой редуктор вносит тормозящий эффект. Чем больше передаточное отношение - тем больший момент сопротивления привносится при колебаниях скорости вращения мотора. Масса авто - не игрушечного - дает инерцию, поэтому машина с колесами от Лунохода (планетарки) будет ездить рвано и при сбросе газа будет как вкопанная останавливаться с юзом колес как при резком торможении, а не "плавно катиться" по инерции. Я понятно обьяснил ? Электроника спасает то что передаточное отношение не так велико - а вот если поставить высокооборотистые движки и увеличить передаточное число передач - то это будет проблема.
Алекс. Вы пытаетесь доказать что-либо на своих ощущениях и умозаключениях. Я же спорю опираясь на конкретные девайсы, испытания и опыт эксплуатации. Хотя с теорией тоже дружу.
Так вот. Двигатель на моей машине пиковой мощностью 60Квт и Мкр около 150Нм раскручивается до 6500 оборотов на третьй передаче и разгоняет авто до 120 км/час. Эту же скорость он достигает и на прямой передаче.
Далее. Накат у автомобиля таков, что его продолжительность практически не зависит о состояния коробки: включена передача, либо нет.
Передаточные соотношения в Электронике соответствуют упомятому Вами. И никаких торможений в накате. По крайней мере, заметных.
Алекс. Не путайте езду с ДВС, особенно больших объемов, и электродвигателем. В первом основную лепту в торможение двигателем вносит сам двигатель с его компрессиями и валами. А трансмиссию просчитывают умные люди. Понимаете?
И последнее. На многих моделях электромобилей используются ЭД с 12-14 тыс.оборотов в минуту. И не страдают от вашего "юза". Мы же говорим о наших моторах с куда меньшими скоростными возможностями.
SALAV Пост: 68745 От 14.May.2007 (11:37)
Алекс. Вы пытаетесь доказать что-либо на своих ощущениях и умозаключениях. Я же спорю опираясь на конкретные девайсы, испытания и опыт эксплуатации. Хотя с теорией тоже дружу.
Так вот. Двигатель на моей машине пиковой мощностью 60Квт и Мкр около 150Нм раскручивается до 6500 оборотов на третьй передаче и разгоняет авто до 120 км/час. Эту же скорость он достигает и на прямой передаче.
Далее. Накат у автомобиля таков, что его продолжительность практически не зависит о состояния коробки: включена передача, либо нет.
Передаточные соотношения в Электронике соответствуют упомятому Вами. И никаких торможений в накате. По крайней мере, заметных.
Алекс. Не путайте езду с ДВС, особенно больших объемов, и электродвигателем. В первом основную лепту в торможение двигателем вносит сам двигатель с его компрессиями и валами. А трансмиссию просчитывают умные люди. Понимаете?
И последнее. На многих моделях электромобилей используются ЭД с 12-14 тыс.оборотов в минуту. И не страдают от вашего "юза". Мы же говорим о наших моторах с куда меньшими скоростными возможностями.
ВалВас, имея ввиду Сороку, скажу: вот что бывает, когда инженер узкой специализации, мнит из себя Шухова и пытается реализовать свои неудовлетворённые амбиции инженера-механика!
да он забыл про причину торможения двигателем внутреннего сгорания:
Когда там "бросают" газ и отсутствует схема электронного управления газом (для поддержания оборотов двигателя соответствующих данной скорости) то трения в двигателе, особенно в ЦПГ редуцируясь через все пары качения приводят к реальному тормозному моменту... а в ЭД какие трения? разве что в подшипниках... если не отбирать энергию в акк. то никаких проблем нет... Сорока - учите матчасть, пожалуйста.
SALAV Пост: 68745 От 14.May.2007 (11:37)
Алекс. Вы пытаетесь доказать что-либо на своих ощущениях и умозаключениях. Я же спорю опираясь на конкретные девайсы, испытания и опыт эксплуатации. Хотя с теорией тоже дружу.
Ничуть прежде чем что-то делать - надо много ДУМАТЬ и счиать, что я и делаю. Вы-же сразу "а у меня РАБОТАЕТ"... Да, работает, но почему работает ?
Давайте по делу. Смотрим ниже:
Так вот. Двигатель на моей машине пиковой мощностью 60Квт и Мкр около 150Нм раскручивается до 6500 оборотов на третьй передаче и разгоняет авто до 120 км/час. Эту же скорость он достигает и на прямой передаче
Вот его характеристика: крутящий момент 8-дюймового Эдвансида
Нетрудно увидеть что характеристика крутящего момента на оборотах 6500 сильно отличается от "рабочей" кроме того - сильно растет потребляемый ток, значительная доля которого идет впустую
Крутящий момент - вообще по графику упал в 10 раз...
Так что теория и графики Эдвансида ПОЛНОСТЬЮ подтверждает мои опасения. а у вас "машина ездит" - да, ездит, но какой ценой ?
Накат у автомобиля таков, что его продолжительность практически не зависит о состояния коробки: включена передача, либо нет
какой потребляемый ток у вас "в накате" ? вам ведь приходиться поддерживать те обороты "наката" эл.двигателем, т.е. не отключать его.
SALAV Пост: 68752 От 14.May.2007 (12:40)
А знаете, какое передаточное число в механических часах? Даже страшно сказать. Но ведь не "юзят" , тикают.
Сами поняли свой юмор ?
Для неверящих: возьмите в руки стартер электрический от европейской машины. Взяли ?
а теперь попытайтесь его вал провернуть. Не получилось ???
...и не должно получиться - там планетарный редуктор с соотношением примерно 1:120... Вот вам и стопор автоматический - отключили мотор и получили "лбом в стекло" от "торможения двигателем"...
AlexSoroka, вы забываете, что инерцией обладает не только кузов авто, но и ротор двигателя, и все валы трансмиссии вместе с шестеренками. Причем, поскольку скорость вращения велика, то и момент количества движение отнюдь не мал.
Так что, если сбросить "газ", т.е. отключить питание в ЭД, он будем продолжать вращаться по инерции, как и элементы редуктора. Поэтому, торможение будет, но только за счет трения. А оно невелико. Во всяком случае, меньше, чем у ДВС.
AlexSoroka | Post: 68756 - Date: Mon May 14, 2007 9:55 am
В отличие от Вас, Алекс, я совместно с друзьями просчитывал конструкцию авто много раз. По Нету, на другом форуме. Прежде, чем его собирать. И разговор об авто начал, когда он уже ездил.
Некий очень известный Вам "инженеры" засвистел о своих девайсах не имея даже концепции. И о....
Где это видится десятикратное падение крутящего момента?
Если помнить, о чем говорили еще позавчера, то не придется опять попадать впросак. Писал, что никогда не допускал превышения разряда выше 350а. Надо понимать и при достижении на указанной скорости. Посмотрите график, отметьте значение КПД при такой величине тока.
Последняя строка, полагаю, вызвала недоумение не только у меня. Как Вы далеки от понимания простейших вопросов.
SAT Пост: 68761 От 14.May.2007 (13:11)
AlexSoroka, вы забываете, что инерцией обладает не только кузов авто, но и ротор двигателя, и все валы трансмиссии вместе с шестеренками.
не забываю.
Так что, если сбросить "газ", т.е. отключить питание в ЭД, он будем продолжать вращаться по инерции, как и элементы редуктора. Поэтому, торможение будет, но только за счет трения. А оно невелико. Во всяком случае, меньше, чем у ДВС.
"первая производная", т.е. скорость торможения, при отключенном питании будет тем выше чем выше передаточное отношение. езда будет "дерганной".
мне довелось проехаться на карте с "стартером" - ощущения еще те...
При всем уважении ...не могу удержаться от критики.
1) "длинный и тонкий" - решение плохое, потому что тогда соотношение диаметров "зазора магнитного" (где создается момент) и "наружный обод колеса" будет ОЧЕНЬ большое, и, как мы знаем, момент в зазоре "железного" двигателя невозможно получить бесконечно большой. Получается из расчетов, что такая компоновка потребует длины "тонкого" движка более 1 метра - расскажите куда его прятать ??? (у меня есть таблицы прикидочных расчетов - не верите - посчитайте сами).
2) "обгонная муфта" - какой вы ее себе представляете на мощность 20квт? а рывки и щелчки, износ - кто будет менять изношенную муфту через 10к километров ?
3) "шестеренки"... в случае МК - шестерни вообще лишие. В случае "замены ДВС" - мы с прискорбием вынуждены оставить коробку в переднеприводных машинах (там она и коробка и диференциал в одном корпусе). Только в заднемприводных можно оставить только задний диференциал - но это если крутящего момента хватает...
Совершенно согласен с вашей критикой. Проблеммы есть в любой компоновке эл. авто. И хочется иметь поменьше механити, типа коробки, дифференциала., кардана, что, в свою очередь, определяет требования по моменту МК и ЭД, Вы и об этом тоже пишете.
Алекс. Вы пишете:
"Вы говорили про Эдвансид ?
8-дюймовый Эдвансид
Вот его характеристика:
крутящий момент 8-дюймового Эдвансида
Нетрудно увидеть что характеристика крутящего момента на оборотах 6500 сильно отличается от "рабочей" кроме того - сильно растет потребляемый ток, значительная доля которого идет впустую
Крутящий момент - вообще по графику упал в 10 раз..."
Поэтому считаю, что двигатель характеризуется не только вашим Мкр, на котором зациклились, а производительностью, как произведением момента на обороты. Тогда не будет возникать галюцинации с чрезмерным потреблением. И прочих воображений.