Post:#170585 Date:27.03.2009 (12:27) ...
Доброе утром (день вечер, ночь)!
Почитав различные ветки форума пришел к выводу о необходимости систематиззировать если не решения, то хотя бы вопросы требующие решения для полноценной интеграции водородной ячейки на современное инжекторное авто с целью экономиии топлива.
Вопрос полного перехода на водород не рассматривается, по крайней мере до тех пор, пока не удалось повторить Мейера или иным путем добиться создания ячейки выдающей НУ ОЧЕНЬ много кислородо-водородной смеси - гремучего газа.
Итак, что мы имеем в настоящий момент.
1. Промышленное, пусть и мелкосерийное решение задачи экономии топлива посредством совмещения бензинового инжектора и hydrogen'a (генератора водорода) Скорпион. Вопрос повышения мощности, на мой взгляд рассматривать неразумно - большинство из нас никогда не сможет адекватно просчитать допустимое увеличение силы взрыва в цилиндре без гибели двигателя. Если в дальнейшем захочется больше мощности - ставьте турбокит и вперед! Благо для того же "Спайдера" есть упоминание об использовании турбированной версии двигателя (если это конечно не домыслы журналистов)
2. Существуют как продаваемые ячейки генерирующие гремучку, например -
Купите и встройте, так и адекватные инструкции DIY (Do It Yourself) - "Сделай сам", например приведенная yais ссылка на сайт Hydrogen First Aid. Тот же maxeon делает, и собирается продавать, тем у кого нет времени мучатся со сборкой самим - "сухую" ячейку электролиза[ссылка] что избавляет от колбы.
3. Данные ячейки сделаны по принципу "классического" электролиза. Усовершенствования предлагаются следующие:
- применение нескольких ячеек "в паралель, чем при невысоких токах достигается увеличение выхода газа.
- использование импульсного, а не постоянного питания, что не только разружает энергетику авто, но и позволяет достаточно гибко регулировать выход газа, изменяя скважность импульсов, от оптимально-максимального значения, приемлимого на больших оборотах, до уменьшенного, для холостого хода.
4. Автономность. Что обсуждалось лишь в скользь... Исхожу из того, что большинство и нас не энтузиасты, готовые постоянно останавливаться, возиться со щелочью, доливая ее из плошечки залезая под капот и добывая ячейку(и) - в основном стремимся к схеме - сел поехал, когда нужно, лампочка загорелась щелочь (KOH) долил. А лучше вообще - отдельно водичку долил, а отдельно порошек КОН достыпал и пусть они сами смешиваются перед подачей в ячейку. Да и безопасность использования нам подавай. Таки образом в схему решения необходимо привнести:
- расширительный бачек с датчиком уровня
- (опционально) емкость для досыпания порошка КОН.
- адекватную, продуманную, систему трубок, клапанов и иже с ними, для подачи электролита в ячейку и газа в систему забора воздуха двигателем.
- (безопасности для) ДВЕ колбы бульбулятора, чтобы при обратном ходе пламени, в случае крайне маловероятного выхода пламени в воздуховод, нас от вызрыва защитила не одна а две пузырьковые камеры.
- ЕFIE для вмешательства, через обман ECU относительено показаний лямда-зонда(ов), в управления объемом подаваемого в двигатель бензина. (здесь лучше даже пойти дальше - раскрою далее в пункте 5)
- электронная система аварийной блокировки(отключения) ячейки - вода замерзла, газа скопилось до чертиков, объем электролита достиг минимального объема и т.п. И переход на штатный режим работы двигателя - без помощи гидрогена (по сути, престаем обманывать ECU и даем ему работать с лямда-зондами штатно).
5. Комфорт и гибкость управления.
Вот это вообще не обсуждалось, по крайней мере я не встречал. На мой взгляд в вопрос смешивания бензиновой смеси и гремучки человеку вмешиваться стоит минимально. Чего для этого не хватает, т.е. чем желательно нарастить смотнированное на авто решение, собранное с учетом пунктов 1-4. Грубо говоря, электронной системой управления (СУ), не такой уж сложной по конструкции и включающей в себя следующее:
а) Датчик-газонализатор дающий СУ информацию о концентрации водорода на входе в двигатель. Не знаю насколько это целесообразно экономически, и существуют ли миниатюрные и недорогие датчики, но в таком случае всегда можно будет оперироивать пропорцией гремучка/бензин поступающей в двигатель.
б) Управление количеством производимой гремучки на выходе нашей ячейки/наших ячеек (через скважность импульсов) и количеством подаваеморго бензина в зависимости от текущей ситуации, не от положения педали акселератора, как пишут, а более сложно. Да и данные по "положению педали" лучше брать не с педали, а с частоты открытия форсунок - именно так меряют расход расходомеры трип-компьютеров:
1й вариант. Ручное управление - несколько кнопок:
"пробка" - подачу бензина удавили до минимума, гремучку подаем в количестве максимальном, исходя из оптимальной пропорции гремучка/бензин при работе на малых оборотах. Следствие - самое большое потребление бензина для двигателей большого объема и как следстве мощности мы нивелируем. По сути движемся больше на гремучке, хоть и мало ее вырабатываем, чем на бензине. Ну правильно - нахрена вам МОЩЬ и ДИНАМИКА, если вы два часа ползете со скоростью дай бог 3-4 км/ч.
"Нормальное движение - трасса(реже город)" - подача бензина ограничивается лишь исходя из объема замещающей его гремучки, при максимальном выходе последней. Т.е. стараемся дожечь 1/3 не сгорающего иначе бензина. Если не хватает нам гремучки-идем "тапака в пол" будем "дожигать" сколько можем, остальное компенсируем увеличение подачи бензина. Следствие - максимальная динамика двигателя, с максимально возможной экономией.
2й вариант - автоматический. Аналогичен первому, только решение по переходу с одного режима на другой принимает электроника, как в адаптивной коробке передач - часто и сильно давишь тапку в пол - режим "нормальный", еле-еле - в пробку влез.
Вот так примерно выглядит то, что лично я хотел бы видеть на своем авто. При движении на трассе сохранять необходимую разгонную динамику (например возможность быстро совершить маневр обгона), а в пробке или в городе мой движек на 2,5 литра сидит на диете.
В общем и целом экономить бензин как на трассе, так и в пробке - по максимуму, но без потери экспулатационных свойств авто. В конце концов, хотел бы только экономить купил бы себе малолитражку - Smart.
С удовольствием почитаю ваши комментарии по вопросу. Может где-то что-то упустил, а где-то слишком сильно раскатал губу
Но ИМХО все предложенное - реализуемо, что пока нельзя сказать об идее получениея сверхпроизодительной установки электролиза.
Доброе утром (день вечер, ночь)!
Почитав различные ветки форума пришел к выводу о необходимости систематиззировать если не решения, то хотя бы вопросы требующие решения для полноценной интеграции водородной ячейки на современное инжекторное авто с целью экономиии топлива.
Вопрос полного перехода на водород не рассматривается, по крайней мере до тех пор, пока не удалось повторить Мейера или иным путем добиться создания ячейки выдающей НУ ОЧЕНЬ много кислородо-водородной смеси - гремучего газа.
Итак, что мы имеем в настоящий момент.
1. Промышленное, пусть и мелкосерийное решение задачи экономии топлива посредством совмещения бензинового инжектора и hydrogen'a (генератора водорода) Скорпион. Вопрос повышения мощности, на мой взгляд рассматривать неразумно - большинство из нас никогда не сможет адекватно просчитать допустимое увеличение силы взрыва в цилиндре без гибели двигателя. Если в дальнейшем захочется больше мощности - ставьте турбокит и вперед! Благо для того же "Спайдера" есть упоминание об использовании турбированной версии двигателя (если это конечно не домыслы журналистов)
2. Существуют как продаваемые ячейки генерирующие гремучку, например -
Купите и встройте, так и адекватные инструкции DIY (Do It Yourself) - "Сделай сам", например приведенная yais ссылка на сайт Hydrogen First Aid. Тот же maxeon делает, и собирается продавать, тем у кого нет времени мучатся со сборкой самим - "сухую" ячейку электролиза[ссылка] что избавляет от колбы.
3. Данные ячейки сделаны по принципу "классического" электролиза. Усовершенствования предлагаются следующие:
- применение нескольких ячеек "в паралель, чем при невысоких токах достигается увеличение выхода газа.
- использование импульсного, а не постоянного питания, что не только разружает энергетику авто, но и позволяет достаточно гибко регулировать выход газа, изменяя скважность импульсов, от оптимально-максимального значения, приемлимого на больших оборотах, до уменьшенного, для холостого хода.
4. Автономность. Что обсуждалось лишь в скользь... Исхожу из того, что большинство и нас не энтузиасты, готовые постоянно останавливаться, возиться со щелочью, доливая ее из плошечки залезая под капот и добывая ячейку(и) - в основном стремимся к схеме - сел поехал, когда нужно, лампочка загорелась щелочь (KOH) долил. А лучше вообще - отдельно водичку долил, а отдельно порошек КОН достыпал и пусть они сами смешиваются перед подачей в ячейку. Да и безопасность использования нам подавай. Таки образом в схему решения необходимо привнести:
- расширительный бачек с датчиком уровня
- (опционально) емкость для досыпания порошка КОН.
- адекватную, продуманную, систему трубок, клапанов и иже с ними, для подачи электролита в ячейку и газа в систему забора воздуха двигателем.
- (безопасности для) ДВЕ колбы бульбулятора, чтобы при обратном ходе пламени, в случае крайне маловероятного выхода пламени в воздуховод, нас от вызрыва защитила не одна а две пузырьковые камеры.
- ЕFIE для вмешательства, через обман ECU относительено показаний лямда-зонда(ов), в управления объемом подаваемого в двигатель бензина. (здесь лучше даже пойти дальше - раскрою далее в пункте 5)
- электронная система аварийной блокировки(отключения) ячейки - вода замерзла, газа скопилось до чертиков, объем электролита достиг минимального объема и т.п. И переход на штатный режим работы двигателя - без помощи гидрогена (по сути, престаем обманывать ECU и даем ему работать с лямда-зондами штатно).
5. Комфорт и гибкость управления.
Вот это вообще не обсуждалось, по крайней мере я не встречал. На мой взгляд в вопрос смешивания бензиновой смеси и гремучки человеку вмешиваться стоит минимально. Чего для этого не хватает, т.е. чем желательно нарастить смотнированное на авто решение, собранное с учетом пунктов 1-4. Грубо говоря, электронной системой управления (СУ), не такой уж сложной по конструкции и включающей в себя следующее:
а) Датчик-газонализатор дающий СУ информацию о концентрации водорода на входе в двигатель. Не знаю насколько это целесообразно экономически, и существуют ли миниатюрные и недорогие датчики, но в таком случае всегда можно будет оперироивать пропорцией гремучка/бензин поступающей в двигатель.
б) Управление количеством производимой гремучки на выходе нашей ячейки/наших ячеек (через скважность импульсов) и количеством подаваеморго бензина в зависимости от текущей ситуации, не от положения педали акселератора, как пишут, а более сложно. Да и данные по "положению педали" лучше брать не с педали, а с частоты открытия форсунок - именно так меряют расход расходомеры трип-компьютеров:
1й вариант. Ручное управление - несколько кнопок:
"пробка" - подачу бензина удавили до минимума, гремучку подаем в количестве максимальном, исходя из оптимальной пропорции гремучка/бензин при работе на малых оборотах. Следствие - самое большое потребление бензина для двигателей большого объема и как следстве мощности мы нивелируем. По сути движемся больше на гремучке, хоть и мало ее вырабатываем, чем на бензине. Ну правильно - нахрена вам МОЩЬ и ДИНАМИКА, если вы два часа ползете со скоростью дай бог 3-4 км/ч.
"Нормальное движение - трасса(реже город)" - подача бензина ограничивается лишь исходя из объема замещающей его гремучки, при максимальном выходе последней. Т.е. стараемся дожечь 1/3 не сгорающего иначе бензина. Если не хватает нам гремучки-идем "тапака в пол" будем "дожигать" сколько можем, остальное компенсируем увеличение подачи бензина. Следствие - максимальная динамика двигателя, с максимально возможной экономией.
2й вариант - автоматический. Аналогичен первому, только решение по переходу с одного режима на другой принимает электроника, как в адаптивной коробке передач - часто и сильно давишь тапку в пол - режим "нормальный", еле-еле - в пробку влез.
Вот так примерно выглядит то, что лично я хотел бы видеть на своем авто. При движении на трассе сохранять необходимую разгонную динамику (например возможность быстро совершить маневр обгона), а в пробке или в городе мой движек на 2,5 литра сидит на диете.
В общем и целом экономить бензин как на трассе, так и в пробке - по максимуму, но без потери экспулатационных свойств авто. В конце концов, хотел бы только экономить купил бы себе малолитражку - Smart.
С удовольствием почитаю ваши комментарии по вопросу. Может где-то что-то упустил, а где-то слишком сильно раскатал губу
Но ИМХО все предложенное - реализуемо, что пока нельзя сказать об идее получениея сверхпроизодительной установки электролиза. 
