Для организации взаимодействия потока пара с дугой горелка выполнена по коаксиальной схеме с газодинамической стабилизацией дуги и сжатием дуги цилиндрическим соплом. Стабилизация дуги, то есть центрирование дуги относительно оси центрального отверстия сопла, обеспечивается за счет соосности катода и сопла специальной конструкции и спирального закручивания потока пара с помощью тангенциальной его подачи в разрядную камеру. Запас рабочей жидкости размещен в резервуаре горелки. Резервуар горелки заполнен капиллярно-пористым влаговпитывающим материалом, служащим для транспортировки рабочей жидкости при помощи капиллярного эффекта к поверхности нагревателя. Источник питания имеет отрицательный потенциал на катоде и положительный потенциал на сопле.

средство вихревой стабилизации электрической дуги выполнено в виде завихрителя, являющегося частью пароперегревателя, примыкающей к насадке, и содержит выполненные в завихрителе тангенциальные каналы, расположенные в двух плоскостях, перпендикулярных оси, расстояние между которыми составляет 0,5-1,3 от максимального значения диаметра внутренней полости разрядной камеры, в завихрителе и пароперегревателе по обе стороны от места их соединения выполнены расточки по внутреннему диаметру, диэлектрическая трубка выполнена с внутренней цилиндрической поверхностью и внешней одноступенчатой цилиндрической поверхностью с образованием цилиндрического выступа и установлена с возможностью совместного центрирования завихрителя, трубчатого электрода и диэлектрической трубки по цилиндрическому выступу, и выступает в резервуаре за торец трубчатого электрода, по меньшей мере, на длину, равную 0,5 от ее наружного диаметра

В связи с аддитивностью меры Гука, используя формулы можно легко построить распределение гравитационного поля для нескольких тел и увидеть эффекты, найденные много лет назад Лагранжем для частных случаев, то есть точки либрации. На карте рис.2 показано распределение напряженности поля гравитации , где ясно видны точки либрации Лагранжа L4 и L5, являющиеся своеобразными гравитационными карманами между двумя гравитирующими телами. В таких карманах уловлены и остаются там малые планеты, наподобие троянцев и греков на орбите Юпитера.

Новая газовая турбина имеет в десятки раз меньшее число деталей при эффективности, равной прежним машинам (иллюстрация с сайта theengineer.co.uk).

Инженеры из американского Юго-западного исследовательского института (Southwest Research Institute — SwRI) разработали эффективную газовую турбину, которая в десятки раз проще, быстрее и дешевле в изготовлении, чем имеющиеся в промышленности турбины.

Обычная газовая турбина, применяемая в промышленности или на транспорте — для привода мощных электрогенераторов, насосов магистральных трубопроводов и других нужд, имеет десятки ключевых деталей: вал и компрессорные колёса, колесо турбины, несколько десятков лопаток сложного профиля, которые закреплены на этих колёсах, плюс сложные камеры сгорания, системы смазки и так далее.

При этом потоки сжимаемого воздуха и горячих газов, вращающих турбину, идут параллельно оси вращения вала. Некоторое распространение нашли газовые турбины с диагональным потоком (частично радиальным, частично осевым).

Но в новой машине инженеры применили строго радиальные потоки. А главная изюминка проекта — вся машина содержит всего две основные детали, из которых только одна — подвижная.

Ротор новой турбины — это целый диск, который имеет выступы, играющие роль лопаток компрессора и турбины. Между ними есть зазор, в который при сборке попадают радиальные же камеры сгорания, закреплённые на ответной части машины — статоре.

Он также представляет собой сравнительно простой диск. Оба диска устанавливаются друг напротив друга с минимальным зазором — так получается почти готовая газовая турбина, к которой нужно добавить лишь немного второстепенных узлов.

Турбина новой схемы намного проще, быстрее и дешевле в изготовлении, проще в ремонте, а также — легче, компактнее и надёжнее турбин классической схемы и ей инженеры SwRI прочат широкую сферу применений.

Инженеры немецкого аэрокосмического центра DLR и НАСА планируют кардинально снизить шум от работающих винтов вертолета. В настоящее время специалисты крупнейших аэрокосмических центров приступили к детальному изучению причин возникновения шума на лопастях винтокрылых машин.

"Моя специальность в DLR - это оптическая технология измерения потоков жидкости, - говорит руководитель "вертолетного" отделения DLR Маркус Раффель (Markus Raffel). – Я могу точно сказать, что почти весь шум, который вы слышите от пролетающего вертолета, вызван отрывом вихрей на концах лопастей винта".

Вихри, образующиеся на концах лопастей, создают сильный шум:


Исследователи располагают тестовым стендом с моделью винта, разработанной специалистами Рейнско-Вестфальского технического университета Ахена, семью высокоскоростными камерами, лазерами и мощными светоизлучающими диодами, которые делают вихри видимыми.

Особенностью является одновременное использование трех различных оптических методов измерений, что позволяет записать плотность вихрей, направление их скорости и деформацию лопастей. Благодаря новейшим высокоскоростным камерам со скоростью съемки более 5000 кадров в секунду можно снимать постоянно меняющиеся турбулентные потоки и видеть все этапы их эволюции.

Ученые уже понимают некоторые механизмы образования шума. Снижение давления на верхней части лопасти заставляет воздух подниматься вверх и вызывает образование вихря. Затем лезвие лопасти отбрасывает вихрь вниз и, когда другие лопасти сталкиваются с этими вихрями, получается громкий пульсирующий шум, характерный "стрекот" вертолетов.

Ученые надеются, что как и в медицине, многочисленные наблюдения помогут поставить правильный диагноз и решить проблему. Устранение или нейтрализация вихрей на лопастях вертолета позволит не только снизить шум от винтокрылого транспорта, который часто летает над жилыми районами, но и решит ряд других проблем. В частности, вихри являются причиной пыльных или снежных "водоворотов", которые мешают пилотам во время взлета или посадки.